碳排放交易与NEV政策应实现高效管理

近日，汽车行业关于依托碳排放交易管理体系，建立新能源汽车碳配额管理制度的讨论引起广泛关注。由此，《中国汽车报》日前对中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶进行了独家专访，探讨碳排放交易管理与新能源汽车（零排放汽车）法规（NEV），在国际上一些可供参考的经验，和这些创新型政策在执行中暴露出来的问题以及管理主体的应对方案，思考我国在政策制定中如何规避或客观评估有关问题，建言符合国情又不失先进的长效管理机制。

 

全球碳排放经验与教训并存

 

发力节能与新能源汽车，是世界各国强化能源管理，应对气候变化的主要途径。赵冬昶介绍，目前碳排放交易市场主要以欧盟、美国、澳大利亚等区域市场为主，区域间碳排放管理规则不同，管理范围也存在差异，全球尚未统一。而且，国外碳交易管理中免费配额分配、项目抵偿机制等制度设计，导致碳市场供求严重失衡，碳价、交易量均快速下跌（欧盟2008年碳价为22欧/吨，发展至今低位徘徊在5欧/吨左右）。

 

同时，除美国芝加哥气候交易所外，其他碳市场均选择炼油、水泥、钢铁、电力等高耗能行业中一个或多个市场进行管理，很少涉及汽车行业。

 

赵冬昶认为，对汽车品类实施基于使用环节的碳排放制度管理，在全球范围内都是一个崭新的课题。我国即便要开始新的研究课题，至少有几个问题需要讨论清楚：一是汽车行业是否属于高耗能行业的范畴？二是同一个制度框架下是否允许管理客体属性不同？三是如果涉及生产、使用等多个环节，是否需要从全生命周期角度重新设计制度管理框架？

 

另外，在财政补贴退坡的情况下，单纯通过碳配额政策来促进新能源汽车的发展，从时间维度上，或将导致新能源汽车2020年目标保障被弱化。赵冬昶表示，即使2017年底前对新能源汽车碳配额管理具有法理支撑作用的《全国碳排放权交易管理条例》对外发布，且能够保留新能源碳配额条款部分，2018年对外发布，实施管理的时间则也可能在2019年及以后了。

 

NEV制度需尽快出台

 

赵冬昶建议，在补贴退坡和碳配额政策酝酿出台的政策交换期内，有关部门需加快出台新能源汽车积分制度（NEV），提前给企业明确预期，加快行业新能源汽车的布局。

 

以美国加州推广零排放汽车的政策（ZEV）经验为例，该政策对新能源汽车具有一定促进作用，其对企业年度零排放积分提出强制性比例要求，企业未达到要求的需要购买ZEV积分，否则将面临罚款。

 

但该政策仍值得我国探讨研究，由于该政策积分比例并非完全由新能源汽车完成，且对新能源汽车要求比例很低（2015~2017年ZEV积分最低比例仅3%），造成部分汽车企业选择购买新能源积分完成合规，未实质促进新能源汽车推广。美国能源部预计，2020年新能源汽车销量为36万辆，占全国汽车比例不超过3%。同时，部分企业还出现了生产和售卖“小批量达标车辆”的情况。这些车辆仅仅为满足零排放政策规定而生产，产品技术性能上并未体现出先进性。

 

利用已有系统提高管理效率

 

对于我国新能源汽车积分制度的设计，赵冬昶建议，应规避加州出现的教训，一方面，在按照新能源汽车续驶里程给予单车不同积分时，起始续驶里程跨度应尽量缩小（如80~150公里为第一档，后面可按100公里跨度划分），且给予每一跨度较小分值差距，从而引导企业生产高续驶里程车型；另一方面，建议我国在全国范围内实施新能源汽车积分管理，根据产业发展对企业新能源汽车比例提出一定的要求，倒逼企业提高车型技术水平，增强市场竞争力。

 

此外，赵冬昶认为，在政策的设计和实施上，应考虑实现政策预期效果，尽量降低企业合规成本和政府管理成本。新能源汽车积分制度可以考虑借助之前企业平均燃料消耗量核算制度运行的基础，在数据上报、积分交易和积分账户管理等方面，利用已经建成的相关管理系统，从而实现资源的有效利用和行业的高效管理。