完善顶层设计 推进交通运输碳交易

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近日，国家发展改革委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，推进了将交通运输行业纳入碳交易市场的进程。

为积极应对气候变化，控制温室气体排放，我国在2015年巴黎气候变化大会上承诺，将于2017年启动全国性碳排放交易系统。作为全社会三大碳排放行业之一的交通运输行业，积极应用碳交易控制行业碳排放具有重要的现实意义。近年来，我国上海、北京、深圳等地在交通运输领域进行配额碳交易试点，开发交通运输类自愿核证减排项目，积累交通运输参与碳交易的经验。 本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com

目前，交通运输行业应用碳交易机制处于创新探索阶段。交通运输部规划研究院环境资源所副所长黄全胜、工程师王靖添，北京大学环境科学与工程学院教授马晓明，共同分析了当前我国交通运输碳交易顶层设计的不足，并提出解决建议。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com

现状：缺少配额分配体系 核算方法不够科学

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交通运输行业具有点多、线长、面广、移动性强、与个人及组织联系密切的特点，车、船、路、港的碳排放边界不固定、排放源多而杂。目前，围绕交通运输行业碳交易体系的管控范围、核算方法、配额分配、抵消机制、核查机构等关键环节的研究相对有限，缺乏充分考虑和体现交通运输行业特点的碳交易顶层设计方案。

初始额分配对交通运输行业碳交易的顺利展开至关重要。举例来说，上海市交通运输行业碳排放的配额分配按照基准线和业务量确定，配额总额没有绝对量，导致碳排放配额很大程度上是企业与政府博弈的结果，且后期配额具有不确定性。造成这一现象的原因，就是缺乏适宜的配额分配方法学支撑体系。因此，为保证交通运输行业碳交易科学合理开展，亟待研究解决配额分配难题。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m

关于碳排放核算方法，目前交通运输行业碳交易仅在试点行政区域内实施，碳排放以注册地统计，即以固定的行政边界为基础。然而，事实上，交通运输行业碳排放具有排放边界不固定、排放源多而杂等特点。因此，现行的核算方法对行业的覆盖面不够且不科学，需要加快探索跨区域的碳排放核算方法，科学合理地确定碳排放量。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

现行的碳交易机制，在设计上没有充分考虑交通运输行业的特殊性。以北京为例，大力发展公共交通是建设低碳交通运输体系的重要举措，北京地铁的建设、运营以及公交运营都处于快速发展阶段，地铁、公交能耗及碳排放将随着运营里程增长而增长。但是，目前碳交易体系给予具有公益性的公交、地铁企业的配额量，没有体现出支持“公交优先”战略的思想。

碳交易体系管控应与节能减排工作目标相协调。我国现有的碳交易体系设计，以能源消费总量和单耗指标为基础，在一定程度上使能耗总量和碳排放量具有可替代性，即完成能耗限额目标就基本不会超越碳排放配额。需要注意的是，碳交易的实质是通过市场交易实现减排成本最优。由于交通运输行业的碳减排成本相比社会碳减排平均成本高，所以现有体系可能造成交通运输企业利用市场配置达到减排目标，因而无法促进企业技术改造升级。

对策：编制排放核查指南 放宽抵消机制限制

做好交通运输行业碳交易顶层方案设计，总体来说要抓住三个重点。

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一是重点关注上海、深圳、北京等交通运输领域碳交易试点城市的工作进展，鼓励试点城市的交通运输主管部门，配合同级发展改革部门做好碳排放核算方法与标准、配额分配方法的制定与修订工作，充分反映交通运输行业的特殊性。二是国家碳排放主管部门会同交通运输主管部门统筹推进，将港口、机场、城市综合交通枢纽等固定源，航空等移动源，轨道交通等固定源兼移动源纳入碳交易。三是加快论证将城际客运、道路货运等交通移动源纳入碳交易的可行性，明确纳入后对道路运输企业及公众等相关方的影响，研究解决跨行政区域运输主体的碳排放及碳交易相关问题。

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具体来说，在核算方面，面向公交、出租、轨道交通、港口、航空、运输枢纽、城际客运、道路货运等领域，需分别发布企业碳排放核算报告方法，建立交通运输企业碳排放报告方法体系。为规范核查，编制发布《交通运输企业温室气体排放核查规范及指南》必不可少。需详细规定第三方核查机构的资质要求、核查标准、核查程序、核查报告格式，并建立第三方核查机构监管机制。另外，交通运输行业的大部分碳排放来自移动运输装备，监测难度较大。因此，应加强对第三方核查机构的遴选，推荐有实力、有经验的交通运输行业核查机构。

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在碳交易配额分配上，交通运输行业主管部门应积极与碳排放交易主管部门沟通，配合提出适合交通运输行业发展需求的碳交易配额分配方案。基于我国交通运输发展战略，在今后一段时间内，交通运输行业的能耗和碳排放总量将继续增长。因此，在实现国家和行业碳减排目标的前提下，配额分配要为交通运输发展留出合理空间。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

由于交通运输行业的减碳成本高于全社会平均碳减排成本，在碳抵消机制上，应针对交通运输行业特点，确定具有建设性的操作办法。如放宽交通运输企业抵消机制限制，积极推动实施交通类CCER（中国自愿核证减排量）的开发应用；对暂未纳入碳交易体系的交通运输企业，应鼓励开发CCER，并进入碳交易市场进行交易。此外，应创新交通运输业节能减排项目的核证机制。纳入绿色低碳交通体系建设区域性主题性试点实施方案的项目，所产生的碳减排量，应允许按一定比例抵消。

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此外，应扩大交通运输行业碳交易的试点区域范围。如构建京津冀蒙晋鲁区域性交通碳交易试点地区，形成试点地区带动非试点地区的碳交易市场建设模式。在碳交易范围方面，应按照碳交易试点的总体安排，统筹考虑交通运输固定源和移动源的特征，分步适时将航空、公交、出租、港口、机场、轨道交通、城市综合运输枢纽、城际客运、道路货运等分阶段纳入碳交易范围。