文章摘要
香港航商总会主席赵式庆认为，使用
绿色甲醇和灰色甲醇的混合燃料是弥合成本差距并为实现航运
绿色目标提供技术路径的一种方式
他还表示，IMO提出的务实且可实现的市场化措施将是实现航运脱碳的关键。他还认为，香港能够成为绿色燃料中心，从这一行业趋势中受益。
新任香港航商总会主席赵式庆敦促国际海事组织（IMO）采取更加务实的碳定价和燃料标准，以推动航运业的脱碳进程。
在一次媒体简会上，赵式庆表示，欧盟的相关法规——包括将航运纳入其排放交易体系（ETS）以及将于明年生效的FuelEU Maritime规定——已经催生了对减排技术和替代燃料的需求。
然而，供应不足和经济可行性问题仍然限制了绿色燃料的可用性，使其前景充满不确定性。赵式庆同时也是本地船东公司华光海运的执行主席，该公司由他祖父在70多年前创立。
“马士基一个月前签署了22艘LNG双燃料集装箱船的订单，这对市场来说是一个巨大的震撼，因为他们是最早呼吁使用绿色甲醇实现可持续海事能源转型的公司之一，”他表示。
一直以来，许多成员国和航运公司呼吁IMO建立一个雄心勃勃的
碳税体系和相应的全球燃料标准，以弥合化石燃料与其清洁替代品之间的
价格差距。涵盖这两个方面的中期减排措施目前正由IMO进行最终敲定，预计将于明年采纳。
务实至关重要
但赵式庆含蓄地表达了不同的看法。
例如，他认为IMO的措施应允许使用由生物甲醇或电子甲醇与灰色甲醇混合的燃料，以拉近其与LNG或低硫燃料的价格，从而在减少排放的同时平衡成本。
“最好的方法是将高端绿色燃料与传统燃料按一定比例混合，就像日本和韩国的电厂通过煤-氨共燃来减少排放一样。这一概念已在其他行业应用，航运业可以向其借鉴。”他说。
赵式庆将这种方法称为“经济桥梁”，为航运业的脱碳目标绘制了一条可见的技术路径。
不过，采用这种方法可能涉及IMO对于燃料碳强度标准的设定，包括评估从燃料生产到最终使用的全生命周期排放。
“如果IMO能够提出一个更好的方案，我相信甲醇的加注将在不久的将来迅速实现，但这可能不是大家想象中的绿色甲醇，而是与灰甲醇的混合，我认为这更加现实。”赵说道。
“如果IMO能够设定更符合实际并且可实现的燃料标准和碳定价，这将成为行业到2050年实现净零排放的最关键手段之一。”
“现在的关键词是规划转型，因为转型不会在瞬间发生。”
当被问及他是否认为中国会效仿欧盟，将国际航运纳入其国内的排放交易体系时，赵式庆表示务实一直是
北京处理此类问题的基本原则。
“我们首先要看IMO会做些什么，然后看看欧盟会做什么，然后不同的国家包括中国才会采取自己的措施。”
布鲁塞尔的官员此前曾表示，如果IMO的脱碳政策设定合理，欧盟可能会取消其航运碳税。
作为一家拥有37艘散货船和油轮船队的船东，华光似乎在脱碳问题上也采取了务实的态度。
在其现有的新造船订单中，只有四艘LNG运输船配备了使用自身货物作为燃料的双燃料推进系统。
赵式庆表示，华光的订单主要是中型散货船，如Ultramax和Kamsarmax，这些船舶不服务于固定航线，因此替代燃料的供应网络目前尚不明确。
“即使这些船具有双燃料能力，未来的加注依然是一个大问题。另外，当前的新造船价格处于历史高位，如果燃料技术路线不明确，要做这样的投资就很难。许多船东都有类似的想法。”
打造香港绿色燃料中心
尽管如此，赵式庆坚信航运业的脱碳进程不会放缓，并为香港这样的成熟金融和航运中心（且计划成为一个贸易中心）带来了机遇。
他表示，香港航商总会将协助这一中国特别行政区和自由港经济体，成为一个不仅专注于加注，还涉及融资和交易的绿色燃料中心。
“哪个国家能生产出最便宜、质量最高的清洁燃料，那个地方以及当地的相关企业就能占到市场先机。在这个前提下，我觉得中国是很有潜力的。” 赵式庆表示。
“如果香港能够利用其在这三大中心角色中的地位，肯定能在这一领域崭露头角。”
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