25周年 | 助力中国汽车零排放发展之路

在经历了20余年的快速发展之后，汽车已经成为众多中国家庭的必需品。今天，清洁低碳的汽车已经成为越来越多人的首选。在汽车销售门店里，新能源车旁人头攒动；街道上，绿色车牌从过去的零星点缀，到今天如雨后春笋般大量涌现；各汽车厂家推出的新能源车时尚新款，也成为众多年轻消费者追捧的对象。

 

“中国的汽车行业发展到今天，经历了清洁汽车、节能汽车、新能源汽车的不同阶段，目前正在向零排放的方向逐步迈进，这为中国的空气质量改善、碳减排、人们幸福感的提升做出了巨大的贡献。我们很高兴能够参与到这一过程中，也期待并相信未来中国的汽车将成为智慧城市、智能交通、清洁能源、健康生活的关键载体。”能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明说。

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能源基金会对清洁汽车的关注，是由大气污染物减排开始的。20世纪90年代，经济的快速发展让汽车逐步走入寻常百姓家。然而就在它方便了人们生活的同时，也带来了另外一大挑战——尾气排放，加剧了颗粒物、臭氧等空气污染问题。如何让汽车更加清洁，这成为行业重点思考的问题之一。

 

当时，中国并没有强制性的尾气排放限值标准，亟需先进经验和技术的参考和支持。1999年开始，能源基金会支持研究伙伴较早启动了中国排放标准相关的研究，并发挥国际机构资源优势，邀请权威国际专家持续为研究工作提供支持；同时组织论坛和研讨，推动中美间机动车污染防治经验的交流，为中国研究开发第一个汽车尾气排放标准——也就是“国一”标准，提供了多元的国际经验参考。

 

国家级标准在出台前往往会在地方进行试点，基金会和合作伙伴也积极加入到推动试点的行列中。在北京，基金会就加油站的油气蒸发控制、高排放老旧机动车报废、高排放车限行等重点问题提供研究支持，助力北京率先顺利实施了“国一”等排放标准，为这些标准和政策在全国范围内实施提供了丰富的实践经验。除此之外，基金会还与各地合作伙伴一道，在上海、广州、深圳等机动车污染突出的地方，结合实际情况开展实践工作。

 

排放标准有了，但是实现达标的过程依然充满挑战，其中一个关键的问题就是油品质量。在国际上，油品标准与排放标准同步更新与实施，也就是“车油一体”，而中国的油品标准长期滞后于排放标准，特别是标准中含硫量的降低速度慢，这严重拖后了排放标准的升级进程，制约了污染物减排目标的实现

 

对于油品低硫化，行业普遍担心其成本难以承受，这也是工作较难推进的重要原因。2005年，能源基金会和合作伙伴共同举办了首个低硫化相关的国际会议，并在会上提出，实施汽车排放标准以及配套的低硫油标准，能够用最小的成本获得最大的环境健康收益，而降低燃油硫含量的成本可由多方共同承担，这为各方提供了新的思考和探讨角度。此后7年内，基金会和领域伙伴陆续开展了一系列经济性相关的研究和讨论，促进各方针对低硫油技术和成本进行交流，同时积极推动石化部门与环境部门的对话，努力为油品标准追上排放标准更新的步伐创造有利的前提条件。

 

经过政府、行业、专家、智库等各方的持续努力，2013年9月，国家发改委发布《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，确定了车用汽、柴油质量标准升级的加价标准，推动了油品从国三到国四、及国五的升级，实现了“车油一体”的同步约束，为汽车行业的减排注入了强大的驱动力。

 

“我国的汽车排放标准从‘国一’到‘国六’，经历了18年，已经成为世界上最为严格的汽车排放标准之一，油品质量也从无铅化成功发展到世界先进的低硫化水平。这些措施为中国汽车减排和行业的技术进步起到了巨大的推动作用。能源基金会参与了这一全过程，并为其发展提供了积极重要的支持。” 中国环境科学研究院机动车排污监控中心主任尹航表示。

 

汽车保有量的快速增加，也对中国的能源供给带来了挑战。1993年，中国成为石油的净进口国；2012年，石油进口量达到了总消费量的57%，这与汽车保有量的快速增加所带来的石油消费量快速增加有着密切的关系。

 

如何让汽车更节能？这成为领域各界共同致力探索的问题。2000年，基金会把注意力放在了销量和油耗最大的乘用车。通过组织国内外交流与探讨，基金会和研究伙伴将国际上对于乘用车燃油经济性标准制定的经验引入工作中，有效地丰富了中国研究伙伴的视角；此外，还推动成立了由六部委相关部门组成的中国首个乘用车燃料经济性研究指导委员会，为乘用车油耗标准的研究和制定提供及时充分的指导及协调。

 

2004年，各方的充分重视与持续努力帮助中国第一个《乘用车燃料消耗量限值》标准正式出台。标准第一阶段和第二阶段分别于2005年和2008年开始实施，这极大推动了汽车节能性能的提升，也让中国汽车的发展进入到“节能汽车”的阶段。

 

前两个阶段乘用车燃油经济性标准带来的节油效果显著，但也存在一些问题，例如未对车队整体油耗进行约束——这就导致虽然车企生产的单个车型都满足油耗标准，但越来越多的豪华车的销售依然会导致整个车队耗能增加。为此，基金会和研究伙伴建议确立一个新的评价体系——企业平均燃料消耗量（CAFC）评价体系，以有效引导全国汽车企业平均燃料消耗量下降。这一体系在当时被中国相关部门采纳，并以此为基础对前两个阶段的燃油经济性标准进行了完善，推动了标准第三阶段的制定以及出台。新标准首次将单一车企下所有车型都纳入考核范围，通过使用CAFC设定了企业销售车辆整体油耗目标并逐年下降。

 

一系列乘用车节能标准的出台，对其油耗的降低起到了极大的推动作用，也增强了包括基金会在内的领域内各界对重型商务车、轻型商务车等其他车型节能标准研究的信心和力度。“伴随着《重型商用车辆燃料消耗量限值》标准于2014年2月正式发布，中国已经建立一套完整的、覆盖所有主要车型的机动车燃油经济性标准管理体系。在这一系列标准和配套政策的研究制定过程中，能源基金会积极发挥国际机构的优势，助力中国研究同仁开拓视野并完善研究方法，做出了重要的贡献。” 中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院院长王兆表示。

 

从1999年开始，能源基金会和合作伙伴便一直关注并倡导通过先进汽车技术助力减排，从最初的燃料电池汽车、混合动力汽车到新能源汽车，这些也都是不同阶段世界主要汽车生产国聚焦的前沿问题。相较于传统燃油汽车，新能源车能够有效平衡产业转型、节能增效、改善空气质量和应对气候变化的多项需求，这已成为领域的共识。

 

推动新能源车发展，最重要的一步是需要通过试点示范验证技术可行性。2009年，中国启动“十城千辆”工程，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、环卫、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。能源基金会支持研究伙伴积极参与其中，帮助挑选示范城市并开展示范项目设计，且连续多年开展工程的评估工作。评估建议中提出的“加强制动能量回收效率要求”、“公共车辆快充为主、私人车辆慢充为主”等建议得到了业内的认可，并为政策所采纳。截至2012年活动结束时，参与“十城千辆”的示范城市达到25个，共有2.74万辆新能源车参与进行了示范运行。

 

在试点如火如荼进行的同时，针对新能源汽车推广的政策也在各研究机构、大学和智库间紧锣密鼓地讨论。2008年，能源基金会联手权威研究团队，开展了首个针对中国国内新能源汽车中长期发展路线图及相应配套措施的研究，为领域各方提供了长远的视角和科学的分析。此后4年，各界研究不断深化，共识不断提升，2012年，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，决定加快培育和发展节能与新能源汽车产业，为新能源汽车的发展奠定了关键基础。这也促进了第二轮试点工作在之后三年内开展，应用领域从“十城千辆”时的公用车队为重点逐渐拓展到私人消费市场。

 

在政策和试点的共同作用下，新能源车发展进入了市场规模化的阶段，这也推动研究界将着眼点更多地放在了保障市场健康发展的机制建设方面。2012年，能源基金会和研究伙伴了解到了美国的“加州零排放汽车（ZEV）积分交易方案”，有效拓宽了自身的工作思路。ZEV方案强制规定企业零排放汽车的销售比例，并允许未达标企业购买零排放汽车信用额度积分，以促使企业主动生产和推广零排放汽车。2013年，基金会支持合作方将这一政策理念引入中国，并通过案例分析、国际研讨、国际交流调研等方式，不断推动积分政策在中国可行性和实施方式的探讨与分析；同时，开展一系列研究，为提出符合中国国情的零排放汽车积分政策提供技术支持。这一过程中，政府、专家、行业、智库等对于积分政策的讨论和分析不断增多加深，各方也逐渐看到了问题解决的方向。

 

2017年9月28日，工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是业内俗称的“双积分”制度。该制度借鉴了加州零排放汽车积分政策的做法，并结合中国实际，将乘用车企业的油耗积分和新能源车积分结合在一起。这也使中国也成为了世界上第一个在国家层面实行零排放汽车积分配额制度的国家。

 

“双积分”制度的出台有力地促进了公平的竞争环境和新能源车质量的提升，也推动新能源车进入了全面市场化发展的阶段。此后，市场上多种类型的新能源车共同发展，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量逐渐旗鼓相当。然而从节能减排的角度来看，纯电动汽车几乎可以实现零排放，是对环境和气候最为友好的选择。

 

为推动汽车行业更深层次的减排，积极应对气候变化挑战，2019年，基金会和合作伙伴启动了首个“中国汽车全面电动化”的研究，描绘了未来30年汽车行业实现零排放的前景和路线图，前沿性的分析和建议为领域各界提供了新的思考角度。2020年，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》出台，“公共领域用车全面电动化”成为了重点方向之一，随后多个城市启动系列试点，开启了中国汽车全面电动化和零排放转型发展的步伐。

 

“新能源汽车的技术发展和规模化应用，让汽车产业成为有条件率先实现碳中和的产业之一，它的零排放也将为中国和全世界的碳中和和可持续发展起到引领作用，而这需要规模化新能源汽车发展与可再生能源、智能电网、城市充电基础设施规划、空气污染防治等方面的有机结合，促进国家战略与地方试点形成合力，最终在实现汽车零排放的同时，引领和推动中国实现碳中和目标。”龚慧明表示。