动力电池企业“零碳”转型正当时

　　前不久，远景科技集团发布《2023零碳行动报告》，宣布公司2022年实现了全球运营碳中和，其目标是在2025年前实现100％绿电使用，2028年实现全价值链碳中和，并承诺在2040年实现净零排放。这也使得远景动力成为全球首家实现运营碳中和的电池科技企业。在此之前，宁德时代也于今年4月宣布，到2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。可以看出，在“双碳”战略和全球范围内收紧排放法规的大背景下，有远见的大型动力电池厂商已经行动起来，加速实现“净零”目标。
 

　　绿色低碳正成为全球电池产品竞争的核心要素之一。作为新能源汽车的关键零部件，动力电池产业链的绿色低碳发展，将影响着我国未来在全球新能源汽车产业链分工中的地位和竞争力。过去几年，正是因为涌现出了一批以宁德时代为代表的优秀电池企业，才使我国新能源汽车产业逐渐摆脱了核心技术缺失的“帽子”，并在很大程度上支撑了我国新能源汽车产业的发展及在国际上地位的提升。不过，在全球推进碳中和的大背景下，我国电池企业要想进一步走向全球，成为国际大型零部件供应商，就必须确保自身足够低碳环保，有能力打破欧美等发达国家的绿色贸易壁垒。
 

　　近年来，我国动力电池企业“扬帆出海”，欧洲是重要目的地。继欧洲议会后，今年7月10日，欧盟理事会通过《新电池法》，旨在通过监管电池的全生命周期来促进循环经济。新规要求，自2024年7月起，动力电池及工业电池必须申报产品碳足迹，并在2027年7月前达到相关碳足迹的限值要求；到2026年，动力电池和工业电池须持有电池护照，才能在欧洲经济区销售，电池护照会详细记录电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息。同时，《新电池法》对于电池所使用回收材料的比例也做了强制性规定。这意味着，动力电池产业链尽快实现绿色低碳可持续发展已经不是“可选项”，而是“必选项”。
 

　　在当前欧洲电池产业发展相对落后，而中国电池企业占据全球六成以上份额的情况下，《新电池法》的通过可谓是一场“阳谋”，无形中给中国的电池制造及出口增添了新的阻碍。不过，压力也是动力，它可以倒逼中国电池企业加速转型升级，改善供应链管理，研发更环保、更持久、更易回收的电池产品。这样不仅可以满足欧盟新规的要求，还可以提高中国电池企业在全球市场上的核心竞争力。随着全球日益重视可持续性和环保，“零碳”电池产品能获得更大范围内的认可，也更容易受到主机厂的青睐，毕竟后者也有减碳需求。
 

　　除了欧盟，美国、日本等也在陆续推出关于碳贸易的政策和制度。美国的《清洁竞争法案（CCA）》已经“在路上”了，可谓是美版的碳关税法案，涉及多个行业，以“碳排放强度”来征收碳关税，而“碳排放强度”包含上游生产的碳排放，强调供应链溯源。日本经济产业省则计划从2024年起，要求投放日本市场的电动汽车提交电池碳足迹数据，且前期只需披露碳足迹即可获得补贴，后将设定排放上限，超过该上限的车辆无法获得补贴。这将给中国的电池及电动汽车出口带来更大压力。
 

　　符合并遵守海外市场标准和法规，是中国动力电池企业“出海”的第一步。随着海外绿色贸易壁垒越筑越高，我国的动力电池要想进入国际市场，面临的将是全生命周期碳减排的核算与要求。动力电池企业必须加快实现碳中和，才有更强的国际竞争力，实现可持续发展。与此同时，我国新能源汽车要想走向全球，整车产品性能过硬是一方面，电池也不能拖后腿。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
 

　　即便不考虑碳壁垒问题，从主机厂的需求来看，电池企业也必须加速低碳转型。截至目前，大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃、通用、福特、现代、日产、吉利、广汽、长城、上汽、长安等国内外主流车企已纷纷提出碳达峰或碳中和目标，而供应链减碳是重要路径。不少车企将碳排放作为筛选供应商资质的重要评估标准，通用汽车、梅赛德斯-奔驰等车企还要求供应商签署碳中和承诺书。在这种情况下，基于长远考虑，动力电池企业必须加速绿色转型，为进一步开拓国内及国际市场打下坚实基础。