比预期早一年，乘用车领域2027年实现碳达峰？这份《汽车产业双碳研究白皮书》里有答案

　　6 月 12 日 -13 日，盖世汽车携手上海市国际贸易促进委员会共同主办的“2023中国汽车低碳与可持续发展论坛”拉开帷幕。论坛现场，由盖世汽车、上海交通大学汽车工程研究院和上海市国际展览（集团）有限公司主编的《汽车产业双碳研究白皮书》正式发布。

 

　　上海交通大学副教授李雪松对《汽车产业双碳研究白皮书》进行解读。他指出，《白皮书》聚焦 "3060" 双碳目标，精准分析汽车产品全生命周期的碳足迹、碳排放，研究汽车制造、使用和回收环节的上下游产业和社会生态影响。同时，研究团队还建立了汽车全生命周期全生态碳排放计算模型，为汽车产业碳排放提供了预测工具和数据。

 

　　依据汽车全生命周期全生态碳排放计算模型，《白皮书》中提出汽车产业碳排放十个方面的核心洞察，盖世汽车针对十大洞察进行了整理，以飨读者。

 

　　洞察一：汽车使用阶段的碳排放是产业减排的重点，不同技术路线占单车碳排放的60%-80%。研究显示，不同技术路线单车使用阶段的碳排放在126.3-260.5g/CO?e/km之间，随着电动化程度的提升，使用碳排放越低（甲醇汽车MFV＞燃油车ICEV＞油电混动FHEV＞插电式混动PHEV＞氢燃料电池车FCEV＞纯电动BEV）。对于以传统内燃机为动力的车型，如ICEV、FHEV和MFV其使用阶段碳排放占比在70%以上，而BEV和FCEV等电动化程度高的车型，其使用阶段碳排放占比在60%左右。

 

　　洞察二：对比 A 级车用户全生命周期换电方案和换车方案，在长时间周期内，换车方案碳排放是换电方案的 1.2-1.3 倍。从单车报销碳排放来看，换车方案（8年报销，24499kg CO?e）低于换电方案（12年报销，37212 kg CO?e）。但在同一时间尺度之下，换电方案的优势更为明显。如12年换车方案（排放47024 kg CO?e）是换电方案（排放37212 kg CO?e）的1.26倍。

 

　　洞察三：回收阶段的碳排放为负，可一定程度抵扣碳排放并助力形成产业循环生态，是产业不容忽视且需加强的领域。不同技术路线单车回收阶段的碳减排在21.6-38.7g/CO?e/km之间（FCEV＞PHEV＞BEV＞FHEV＞MFV＞ICEV ）。从回收元素/系统的贡献度来看，FCEV因以深蓝SL03为代表，其铁元素（主要是车身）、储氢系统减碳贡献大；BEV中电池碳减排仅次于铁元素，未来BEV电池回收贡献度也将随电池容量和回收工艺提升而提升。

 

　　洞察四：我国乘用车领域预计可于2027年实现碳达峰。随着增量市场中电动化渗透率提升，单车平均碳排放呈逐年下降趋势，未来通过加快完成存量市场的低碳/零碳替代、加大增量市场电动化渗透率、加强对乘用车报废注销管理，我国乘用车领域预计可于 2027 年实现碳达峰。（《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出我国汽车产业将于2028年提前实现“碳达峰”目标）

 

　　洞察五：电动化虽然能够减少碳排放，但减碳经济成本高。从单车全生命周期碳排放来看，BEV＜FHEV＜PHEV＜ICEV。从单车全生命周期碳经济来看，BEV＞PHEV＞ICEV＞FHEV，且BEV的减碳经济成本达到了1.36万元/t CO?e。

 

　　洞察六：当前能源结构下，BEV减排效果并非最优，车型越小BEV的减排优势越明显。在A00/A0级车型中BEV减排优势明显，当车型级别变大时，BEV动力电池装载量逐渐增加，对生产以及更换电池维护的碳排放均有不利影响，因而其碳排放优势不如同级别的PHEV和FHEV。

 

　　洞察七：FHEV是兼顾双减（减碳排放和减碳经济成本）的技术方案，尤其在A级及以上车型。因FHEV具备搭载小容量电池，且能耗较ICEV降幅明显等特点，在A级及以上车型，FHEV单车碳排放较ICEV降幅在20%-25%之间，较BEV降幅最高可达13%，同时其单位减碳成本在-2861至-525元/ t CO?2e的水平。

 

　　洞察八：PHEV减排效果与用户日常使用习惯相关，用电（电动模式）跑的比例越高，其减排效果和减碳经济性越佳。随着日常出行用电比例的提升，PHEV单车全生命周期碳减排和减碳成本快速下降。当用电比例突破70%时，其碳排放与FHEV相当；当用电比例升至25.5%时，PHEV的单位减碳成本低于BEV，当比例提升至97.6%时，PHEV的单位减碳成本低于碳交易价格。

 

　　洞察九：绿色能源（低碳/零碳燃料及绿电）普及进度是影响汽车碳排放降低速度的关键因素。随着低碳/零碳燃料在内燃机中应用，ICEV、FHEV和PHEV全生命周期碳排放量快速降低。当燃料排放因子为2.6、2.1和1.9 kg CO?e/L时，对应状态下的FHEV、ICEV和PHEV全生命周期碳排放量与BEV持平。随着绿电比例提升，电动车尤其是纯电动车的减碳效果明显。当碳排放系数下降20%时，BEV的碳减排接近10%，PHEV的碳减排越7%；当下降50%时，BEV的碳减排接近25%，PHEV的碳减排约17%。

 

　　洞察十：电芯价格的波动对电动车的减碳经济性的影响较大。当电芯的价格每下降0.1元 /Wh，BEV 减碳成本下降 1296 元 /tCO?e；当电芯的价格低于0.7元/Wh时，PHEV的碳经济成本将较ICEV有优势。

 

　　根据产业洞察情况，《白皮书》中提出相关建议：对于政府来说，重点是加强顶层架构设计，引领行业规范发展，包括明确资产管理交易机制和建立政府相关平台。对于行业来说，发挥恰当作用，推动碳综合计划落地非常重要。包括完善标准排放数据和行业联合攻关。此外，企业需要承担相应的责任，一方面推动绿色经济发展，另一方面正确形成观念，例如价格战是否应该进行。