航空公司接受2050年气体“0”排放，而碳量却越排越多

英国法尔本伯勒——飞机是全球温室气体排放的次要因素，但随着未来几年越来越多的人旅行，飞机的份额肯定会增加——这会使航空业面临更严格的环境法规和更高的成本前景。该行业已经接受了到2050年实现温室气体净零排放的目标。跟踪问题的专家持怀疑态度。在新冠肺炎疫情导致旅行暴跌之前，航空公司年复一年地稳步燃烧更多燃料。今天的飞机发动机是有史以来最高效的，但在减少燃料燃烧方面的改进速度非常缓慢——平均每年约为1%。周一，在伦敦附近的大型航空业展开幕式上，关于气候变化的讨论取代了通常关于大型飞机订单的嗡嗡声。天气很合适。法恩伯勒国际航展开幕，英国当局发布了英格兰历史上第一个极端高温警告。附近的两个机场关闭了跑道，其中一个机场报告说，高温导致水面弯曲。随着航空公司应对气候变化，赌注几乎不可能更高。顾问贝恩公司航空航天业务负责人吉姆·哈里斯表示，随着航空公司从疫情的冲击中恢复过来，到2050年达到净零现在是该行业的最大挑战。Harris说：“没有明显的解决方案，没有一种技术，没有一套行动可以让该行业走向。”“需要更改的数量和时间表都是大问题。”据总部位于华盛顿的非营利研究组织世界资源研究所称，航空释放的二氧化碳仅为汽车和卡车产生的二氧化碳量的六分之一。然而，每天使用航空的人要少得多。美国四大航空公司——美国航空、联合航空、达美航空和西南航空——在之前的五年里增长了15%，这是航空旅行下降前的最后一年，尽管它们为机队配备了更高效的飞机。空中客车和全球两大飞机制造商波音周一在法恩伯勒的开幕日都谈到了可持续性问题，尽管他们以不同的方式处理了这个问题。欧洲空中客车和七个航空公司集团宣布在西德克萨斯州进行一项冒险，探索从空气中去除二氧化碳并将其注入地下深处，而波音官员表示，可持续航空燃料（SAF）将是减少排放的最佳工具，但不是唯一的工具。去年9月，航空公司领导人和乔·拜登总统吹捧一项协议，即到2030年通过生产30亿加仑的苏丹武装部队，到2050年取代所有常规喷气式飞机燃料，到2030年将飞机排放量减少20%。气候专家赞扬了这一想法，但表示自愿目标过于乐观。目前SAF的年产量约为500万加仑。可持续燃料是由食用油、动物脂肪、城市废物或其他原料制成的生物燃料。它的主要优点是它可以与传统燃料混合，为喷气发动机提供动力。它多次用于试飞，甚至有乘客的定期航班。SAF的缺点之一是成本高——大约是传统喷气式飞机燃料的三倍。随着航空公司寻求购买和使用更多，价格将进一步上涨。倡导者正在游说税收减免和其他激励措施，以提高产量。决策者将苏丹武装部队视为一种桥梁燃料——一种在电动或氢动力飞机等更戏剧性的突破准备就绪之前减少排放的方法。这些技术可能在两三十年内无法广泛用于航空公司规模的飞机。几家公司正在设计和开始制造电动飞机，但大多数是垂直起飞和降落的小型飞机，就像直升机一样，尺寸大致相同——只有少数乘客的空间。足够大、可搭载约200名乘客的电动飞机——根据航空公司标准，一架中型喷气式飞机——需要更大的电池才能进行更长时间的航班。电池的重量将是喷气燃料的40倍左右，以产生相同的功率，这使得电动客机在电池技术方面没有巨大飞跃的情况下变得不切实际。另一方面，氢气“是一种非常轻的燃料”，领导了一个环保组织国际清洁运输理事会的汽车和飞机脱碳研究。“但你需要大量的体积来存储它，而且油箱本身很重。”尽管如此，卢瑟福仍然对氢气持“谨慎乐观态度”。他的团队认为，到2035年，可能会有能够飞行约2，100英里（3，380公里）的氢动力飞机。然而，其他人看到了障碍，包括机场需要大规模和昂贵的新基础设施来储存已被冷却成液体形式的氢气。航空公司面临着日益严格的排放法规的风险。联合国航空组织达成了一项协议——在2026年之前是自愿的，然后是强制性的——其中航空公司可以通过投资其他方式减少温室气体的项目来抵消其排放。然而，一些主要国家没有签署它，环保人士表示，该计划不会减少排放。甚至航空业的一些人，如联合航空公司首席执行官斯科特·科比，也嘲笑碳抵消，这些抵消公司可以获得种植树木的费用。欧盟有自己的计划，到2030年将排放量削减55%，到2050年达到净零，同时将航空纳入2015年巴黎气候变化协议的目标。它正试图最终确定排放交易系统，并对包括喷气式飞机燃料在内的化石燃料征收更高的税收。这些规则仅适用于欧洲境内的航班。贝恩顾问哈里斯说：“已经到位的税收政策，特别是在欧洲，将推高航空公司的运营成本。”“归根底，无论是为可持续航空燃料支付更多费用，还是对化石燃料征税，票价都会上涨。”航空公司还面临飞行羞辱的风险——如果这些航班产生较低的排放，更多的消费者可能会决定乘坐火车或电动汽车而不是飞机旅行。然而，今年夏天，这似乎并没有抑制许多旅行者，因为被压抑的旅行需求导致飞机满员。燃料和飞机的变化能否足够快地减少排放，以达到2050年行业目标——以及航空公司是自行行动还是在监管机构的压力下采取行动——还有待观察。但这并不容易。达美航空首席执行官埃德·巴斯蒂安说：“我们还没有实现这些目标。”“我们需要能源生产商为我们投资可持续产品，这需要政府参与进来。”运输专家卢瑟福指出，净零“是一个非常具有挑战性的目标”。他说：“如果我们到2030年和2035年没有明确走上减少排放和大规模吸收清洁燃料的轨道，我们就不会在2050年达到净零。”