谁是积分大户?谁是困难户?
这一政策自2018年生效以来,无数的车企寝食难安。
高碳排放成为了不少燃油车车厂的阿喀琉斯之踵:在日趋严苛的双积分政策之下,燃油车卖得越好,赚的钱越多,负积分就越多,窟窿就越大,未来需要为此支付的成本就越高。
而生产新能源车尽管可以赚积分,但生产和售卖新能源车前期需要巨额的投入,新能源车的份额变大了甚至会蚕食自己的燃油车市场份额。
很多老牌传统车企由此成为了积分困难户。
比如,根据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》,一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企,以及吉利、长城等自主品牌车企。
这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户,成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。
最典型的当属一汽大众,2019年,这家合资品牌成为了当年创造 “负积分”最多的汽车制造商之一。2020年,一汽大众“不负众望”,其负积分排名第一,高达-132万分。
为了堵上这一大窟窿,车企往往需要耗费巨额资金,甚至直接影响当年的经营业绩。长安汽车董事长朱华荣则公开表示,长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。从财报来看,长安汽车单车净利润仅为1600元。
在政策的驱动下,传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前,大众汽车几乎没什么新能源车型。到了2021年,大众一口气在中国投放了五款纯电动车。
除了加速卖车外,为了达到政府要求的指标,这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。
2021年,有传闻称,一汽大众从特斯拉购买新能源积分,以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策。据知情人士透露,大众方面报价约为3000元人民币换1分。
当积分能变成实打实的真金白银时,一门新的生财之道出现了。那些一度处于鄙视链底端、成立没几年的造车新势力,开始躺赢。
他们不生产燃油车,因此完全没有负“油耗积分”,而卖出一定数量的新能源车,就能获得一定数量的正新能源积分。
2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分,成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。
今年,工信部还没有公布2021年双积分核算情况。但是按照乘联会秘书长崔东树的测算,特斯拉依旧名列第一,在2021年获得158万分新能源积分。
由于积分缺口比较大,“双积分”价格一路水涨船高。2021年,兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报,报告中显示,当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。
传统车企钱包里的钱开始源源不断流向了新势力。
从财报中,就能看出这门生意有多赚钱。特斯拉2020年财报显示,其通过出售积分获得了15.8亿美元的收入,到了2021年,依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。
蔚来汽车董事长李斌表示,2021年第三季度蔚来新能源积分有20万分,获利5.17亿元。而理想的2021年三季度财报中显示,有2亿元的营收来自7万个新能源积分的出售。 本文+内-容-来-自;中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
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