从全生命周期看新能源汽车在碳减排中的贡献

“碳达峰”、“碳中和”目前已经成为我国碳减排的重要国家战略，而碳达峰、碳中和的背后是经济发展权问题，这对于任何一个国家而言都是至关重要的。尤其是碳中和作为一种新型环保形式，已被越来越多的国家和地区认可。为了更好获得主导经济发展的话语权，几乎所有国家和地区在碳中和道路上都持“认同”态度。碳中和与过去的环保政策有一定的区别，不是纯粹的强调减少碳排放，而是用一种植树造林、清洁能源等置换的形式来弥补经济发展带来的环境损害，通俗的讲，就是该发展还是要发展，该进行资源开发利用还是要进行，但可通过其他形式来抵消掉由此带来的“损失”。

 

我国承诺到2060年实现碳中和，比全球发达国家少了10年，欧盟、美国、加拿大、日本、韩国等的碳中和承诺时间都是2050年。关于碳排放权，我国和部分发达国家之间有着根本的利益分歧，发达国家忽略历史碳排放量而基于当前的碳排放量，我国从自身利益出发，酌情考虑历史碳排放量而基于人均碳排放量出发。为了遏制我国经济发展，部分国家甚至假借环境保护名义制定了“碳关税”，推行贸易保护主义，要弱化我国参与全球贸易的竞争力。我国在应对全球气候变化及环境治理问题上一直坚持的是多边主义，主张通过多边机制共同协商面对环境对人类发展带来的挑战。

 

 

我国承诺2030年前实现碳达峰，这意味着在2030年到2060年间，我国经济和能源结构将以前所未有的力度推动低碳化，其难度可想而知。在2030年前，也并非无所作为，绿色低碳很可能随着全国碳排放交易市场的建设进一步驱动能源结构大调整。目前，我国的一个现实问题是传统能源在能源消费体系中占比依然很大，分布式清洁能源的渗透率初步估算不到30%，要实现2030年前实现碳达峰的目标，单纯依靠能源供给侧结构性改革显然不行，而在能源需求侧影响比较大的就是燃油车市场占用问题，燃油车几乎占据了碳排放的50%，从世界各国制定的燃油车禁售时间表来看，治理燃油汽车显然已经成为各国在碳中和战略过程中的重点关注对象。2019年，我国海南省下发通知，表示到2030年，海南将全面禁售燃油车，进入新能源汽车时代。

 

 

但是，若把新能源汽车，包括电池的生产制造及报废过程中导致的碳排放增加及环境污染问题，作为新能源汽车全生命周期要素来考虑，新能源汽车到底在减少碳排放过程中的贡献有多大，目前尚没有具有说服力的数据。我国对于新能源电动汽车淘汰的动力电池处理上出台过相关规定，2018年，工信部等部委明确要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，2019年，要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点。这些只是建立了新能源电动汽车动力电池的循环闭环。对于新能源汽车是否存在环境污染问题，需求从产品的全生命周期以及产品形成的整个产业链条出发，从目前新能源汽车的环保角度思考，动力电池的生产制造及回收利用还存在诸多难以解决的问题。

 

还有就是为了支持新能源汽车发展，需要建设的基础设施及一系列的资源配置，短期内也将间接增加碳排放量，传统车企转型升级过程中造成的资源浪费等，这些都或多或少的弱化了碳减排战略实施。当然，新能源汽车整体上“环保”还是不容忽视的，但要阶段性的客观看待它在碳减排战略中的贡献值，不易夸大。

 

 

实现碳中和战略目标，最关键的还是要回归到能源供需关系上，转变能源消费观念，增加用户参与度，积极的走电能替代、清洁能源之路。在转变能源消费观念上，最有力的引导应该是降成本，对于普通消费者而言，降成本的结果其实就是最大的节能减排。