何塞·玛丽亚·菲格雷斯：致力于实现低碳公海

世界各国政府代表于10月参加了在联合国国际海事组织（IMO）举行的一次至关重要、尽管不为人所注意的线上气候会议。会议的主题是如何让全球航运业实现脱碳。国际航运业占到世界贸易的80%以上，每年排放的温室气体超过10亿吨之巨，仅次于全世界排名前五的碳排放国。

 

如此大规模的碳排放不容忽视。我们对化石燃料的依赖正灾难性地摧毁我们的地球，尤其是我们的海洋。温度和酸度增加、海冰融化和不断降低的含氧量，正逐步消灭珊瑚礁，威胁海洋生物，并削弱海洋作为关键生态系统和气候调节器所发挥的作用。

 

考虑到我们每一秒呼吸的空气都来自于海洋，因此我们自身的健康也与海洋自然系统的健康有着直接的关系。

 

科学家警告，我们最多只有10年的时间来采取必要的措施，将全球变暖控制在高于前工业化水平1.5摄氏度以内，从而避免对大自然和人类构成重大危险。但是，尽管公众对气候危机的担忧激增，但国际海事组织的会议仍然几乎没有引起媒体的丝毫关注。大多数人根本不知道谁代表他们的国家参加这些谈判，更不知道他们的政府是支持还是反对制定更严格的气候标准。

 

早在2018年，几乎所有国家均支持采用有意义的脱碳路线图，以在2050年前将全球航运业的排放量减少一半。但是，我们仍未解答如何落实这一目标的关键问题。各国政府会尝试在10月召开的国际海事组织会议和即将于本月召开的第75届海洋环境保护委员会会议（MEPC75）上打破僵局。

 

为实现这一目标，中国、印度、法国和尼日利亚等国家已经联合起来，提出了一个明智的提案，即“以目标为依据的运营效率”。按照这种听起来并非那么技术含量的方法，国际社会将商定每种船舶每吨货物每英里可能排放的二氧化碳的最大数量指标。

 

有了这些上限，船东就可以自行决定如何达到脱碳目标。在制定足够高的目标后，比如到2030年将二氧化碳浓度降低80%，航运业既能实现与巴黎气候协定一致的减排目标，又能满足全球贸易进一步增长之所需。

 

决定成败的因素永远藏在细节里。一个潜在问题是，日本和其他一些国家正在推动将强制执行更严格二氧化碳排放法规的时间推迟到2029年或2030年。如果他们得逞，航运业的年排放量将在这个10年间继续攀升，使巴黎气候协定的减排目标变得更加遥不可及。

 

然而如果各国政府能够齐心协力，采纳严格的二氧化碳排放法规，船东其实不乏达到新指标的选择。例如，弗莱特纳转子帆（Flettner rotor sails）可以减少超过8%的燃料消耗，而空气润滑系统可以再节约12%的燃料。尽管这两种系统已证明有效，但在全世界约6万艘商船中，安装它们的却是寥寥无几。

 

而且，即使船东缺乏现金来投资于这些常识性措施，仅仅将船速降低20%，也能将碳排放和燃料成本减少24%至34%。

 

可以肯定的是，要想实现船运业零净排放，还要从更大范围内弃用化石燃料推进系统做起。但在这个问题上，航运业本身就已经领先于那些企图在国际海事组织会议上阻挠进步的落后政府。在零排放联盟（Getting to Zero Coalition）的主持下，120多家大型企业已在努力在未来10年内将零排放船舶商业化。

 

上述计划将给那些可再生能源丰富的发展中国家带来深远的好处。清洁航运带来了三赢局面：除减轻空气污染的负担外，它还降低了巨额石油进口费用，并促进了对国内可再生能源行业的对内投资。

 

例如，根据美国环保协会的一项研究，如果智利的船舶从使用化石燃料转向使用可再生能源制造的绿色氢基燃料，它就可以释放出高达900亿美元的可再生能源基础设施投资。

 

与气候辩论中的许多其他问题一样，实现可持续未来的真正障碍不是技术，而是政治。如果各国政府今年能在国际海事组织会议上，最终同意为全球所有船舶制定严格的排放法规，他们将会就此开辟采用丰富可再生能源的更清洁、更环保的全球贸易体系。这对地球、海洋和人类都有好处。

 

作者Jose Maria Figueres在1994年至1998年曾担任哥斯达黎加总统，是海洋联合（Ocean Unite）机构创始人兼落基山研究所董事。

 

英文原题：Getting to Low-Carbon High Seas

 

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