除了航空公司的碳交易重负，国际航空碳抵消和减排计划，对C919等国产大飞机的市场销售，或将产生不利影响。
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若遵照国际航空减排市场机制决议，到2035年，国内航空公司碳交易的支出或将高达210亿元人民币。
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“羊毛出在羊身上，未来航空公司的选择或无外乎向乘客转嫁成本——增加票价。” 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
“国际航空碳抵消和减排计划”的实施，对C919等国产大飞机燃油效率也提出更高要求，其市场销售或受到不利影响。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
“双十二”之夜，北京北三环外一家餐厅，国航、南航、海航等国内几家主要航空公司的高管相约在此聚会。此前，他们已组建了一个微信群，群成员只有9人，涵盖了国内各大拥有国际航线业务的航空公司，讨论激烈。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
几小时前，多个航空公司“特惠日低价国际机票”的促销信息密集推出，价格互不相让。不过，屋里气氛友好的聚会，与此并无关系。
几大航企罕见的聚集，是为共同应对国际民航组织（以下简称：ICAO）于2016年10月6日通过的国际航空减排市场机制决议——这几家国内航空公司相关部门负责人，正共同谋划，如何通过向国家部委上书等形式，改变目前的被动局面。 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
根据国际航空减排市场机制决议，2020年后各航空公司的国际航线碳排放增量，需通过从行业外购买碳配额等方式抵消。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
“国内航空公司目前仍处于快速发展的阶段，以南航为例，十二五期间国际航班排放持续高速增长，年均增长率为29.7%。如果决议实施，将会对南航产生巨额的成本压力。”中国南方航空公司一名工作人员李恒心（化名）对南方周末记者说。
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他测算，如果南航国际航班排放保持6%-12%的年均增速，2035年排放量将达到4196万吨。按照ICAO决议的规则，缺口为1881万吨。以欧盟碳交易（EUA）目前每吨6欧元价格计算，南航届时仅仅抵消2035年排放就会支出1.13亿欧元的碳排放费用。 本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com
而另一篇来自厦门航空内部的分析文章则预测，到2035年，国内航空公司碳交易的支出共或将高达210亿元人民币。
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如果国内碳市场不能与国际接轨，航空公司只能向欧洲等地的碳交易市场购买碳配额。按照上述预测，届时将会有210亿元资金流向国外。
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对此，碳交易咨询公司中创碳投战略总监钱国强对南方周末记者分析：“羊毛出在羊身上，未来航空公司的选择或无外乎向乘客转嫁成本——增加票价。”
保留声明 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
事情缘起2008年，欧盟率先通过法令，决定将航空领域纳入欧洲碳排放交易体系（EU ETS），并于2012年起实施。2011年3月，欧盟宣布EU ETS也会将欧盟境内起降的国际航班纳入其体系。
几乎同一时间，中国国航一位不愿具名的低碳事务人士也开始介入碳排放交易的工作。他介绍，欧盟此举，当时招致包括中国在内多个国家的强烈反对。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
“我们从开始就和民航局一起战斗，到后来深入参与到ICAO的斗争。这是发达国家与发展中国家两个阵营的斗争，核心是利益。”他对南方周末记者回忆说。
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“尽管如此，欧盟的规则依然如期实施了，有33家中国航空企业被列入名单。此后凡是飞欧盟的国际航班，仍需要参与到欧盟的游戏规则中。”上述人士回忆。国航因开通的国际航线最多，承受的压力也最大。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
2012年2月，中国民航局发布文件，禁止境内航空公司加入EU ETS。10个月后，迫于国际舆论压力，欧盟决定暂缓法令实施。取而代之的是由ICAO协调国际航空排放，达成全球协议。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
2013年的国际民航组织第38届大会，各方针对市场机制核心要素及设计原则等问题的交锋激烈，ICAO启用了投票机制。多轮投票后形成的A38-18号决议，提出要建立全球国际航空市场机制，2016年完成方案设计、2020年起实施，同时提出包括“共区”原则在内的16条设计原则。会后仍有近60个国家对决议目标段落、共同但有区别原则段落等提出保留。 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
海航一位低碳方面的参与人告诉南方周末记者，整个ICAO谈判分为政治谈判和技术谈判两个层面。政治谈判主要由民航局相关人士负责，技术谈判由国航、南航、东航、海航及高校专家组成的团队参与。他本人亦为技术谈判组成员之一。据了解，2015年3月至2016年10月，民航局平均每个月都会召集航空公司研讨国际航空减排问题。
“技术谈判团队的声音虽然可以与政治谈判相关联，但并不能起决定作用。事实上我们提的一些点最后并未被采纳。”上述海航人士说。
李恒心罗列了航企难以接受的内容：国际航班要在2020年之后保持碳排放零增长；另外针对市场机制本身，责任分配方法应该是贯彻共同但有区别的原则，发达国家应该就历史累计排放承担责任。 本+文`内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
根据会议决定，国际航空碳抵消和减排计划将从2021年开始实施，2023年之前为试行阶段，2024年至2026年为第一阶段。各国可自愿参加这两个初期阶段，2027年至2035年为下一阶段，所有国家都要参加。但是有些最不发达国家、小岛屿发展中国家、内陆发展中国家和国际航空活动很少的国家不在此列。
早在2016年10月21日，中国常驻国际民航组织理事会就曾发表保留声明，认为到2020年中性碳增长的目标缺乏科学依据、公平性和可行性。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
“鉴于发达国家整体上达到了国际航空排放量的高峰，或国际航空进一步增长的空间有限，而发展中国家尚未完全发展国际航空运输，所设定的目标基于国际航空增量排放，没有明确要求发达国家带头大量减少排放量，为发展中国家留出足够的发展和排放空间从而构成发展中国家在未来的国际航运增长中的限制。”中国代表当时发言说。 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com
但国际民航组织理事会主席奥卢穆伊瓦·贝纳德·阿留博士在其官网的说法，大多数成员国对此表示支持，并将从一开始就自愿参加全球基于市场的措施。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com
不过，南航上述人士认为，国际民航组织官网上公布的包括中国在内的参与国家，依据的是9月G20杭州峰会中美元首气候变化合作成果，但中国最终是否参与这一机制，由民航局最终确定。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
南方周末记者对此致函中国民航局，但截至发稿前仍未得到回复。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
拯救
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此前，ICAO曾解释，国际民航组织制定国际航空碳抵消和减排计划的初衷，是作为航空运输界一揽子减排措施的补充，致力于减少国际航空二氧化碳排放，其中包括改进技术和运行方式，促进生产和使用可持续的航空代用燃料。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
“事实上，中国航空企业的飞机几乎算是世界最先进之一了，大量机型是空客、波音公司的新型低排放客机。而由于飞机制造的核心技术掌握在欧美国家手里，国内航企改进技术减排的空间非常小。”钱国强认为。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
国内航空管制的一些现实因素也阻碍着技术减排的可能。“只要航班国内降落时需要在空中等待盘旋，产生的额外排放就足以抵消此前下大力气技术改进而降低的排放量了。而这种航空管制在国内是普遍现象。”前述海航人士提出。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com
“因而，航空碳抵消和减排政策，与其说促进民航业的排放量减少，不如理解为航空公司充当金主，购买其他行业的碳配额、支援其他行业节能减排，实现总量减少的目标。”钱国强说。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
多个企业人士及专家认为，现实条件下，想办法如何购买到价格更低的碳配额，才是减轻对国内航企不利影响的出路。
“积极参与ICAO国际民航减排市场机制技术专家组的谈判，争取有利的碳减排指标制定，尽量争取在国内碳交易市场或其他领域购买碳配额的可能性。”李恒心认为这样的好处是，既可以增加全球碳配额的供应量，平抑碳价；又能减少外汇支出，推动国内节能减排事业发展。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om
国内碳市场七个试点的碳配额价格在10至40元每吨不等，而欧盟的价格目前在6欧元每吨左右，曾经最高达到过30欧元每吨。
事实上，早在2011年年底，国务院《“十二五”控制温室气体排放工作方案》中就提出“探索建立碳排放交易市场”的要求，截至2015年年底，7个试点碳市场累计成交量近8000万吨，累计成交金额突破25亿元人民币。
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但即便如此，目前国内碳市场的成交量与航空企业的碳排放体量相比，仍然捉襟见肘。仅南航一家，2015年国际航班的碳排放量就高达602万吨。 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com
2016年1月11日，国家发改委发布了《关于切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作的通知》，国内将于2017年全面启动交易，实施碳排放权交易制度。八大碳排放交易权重点行业中包含了航空业。除国际航班需参与ICAO的游戏规则外，国内航班同样将参与到国内碳排放规则中。
“我们强烈反对国内搞自己的航空碳交易，在这个问题上需要一致对外。”国航上述人士表示。各大航空公司在国内碳市场的各类论坛、培训、研讨会上也在呼吁统筹国际国内碳市场。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
“航空公司在民航局领导下，通过内部研讨会等途径，也曾与发改委等部门进行过沟通，但发改委的意见是优先做好国内碳交易，没有考虑到国际碳市场，这也导致民航部门在国际谈判中十分被动。”李恒心抱怨。
在李看来，长期参与谈判过程中，唯一的成果就是认识到国内碳市场要能够应对国际碳市场。
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而北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎则有不同看法，“当初把航空纳入国内碳市场，就是考虑到ICAO的国际谈判。国内碳市场恰好是提供了一种减排的可能性，让民航部门能带着这种砝码加入国际谈判中。” 本+文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 ta np ai fan g.com
“至于国际上认不认可中国的碳市场，能否统筹，这需要相关部门去谈判争取，但前提是国内航空碳市场可以快速良好建立起来。而民航局并未在国内碳市场建立方面起到主要作用。”唐人虎对南方周末记者说。
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然而上述南航人士并不认同这一说法。事实上，航空企业较早介入国际碳交易规则制定，对国际碳交易的核心技术问题认识程度远高于国内一般企业：不仅实操过欧盟碳交易全部程序，还深入参与ICAO全球规则制定，遗憾的是国内碳交易水平尚无法与国际对标，使得国际谈判在技术问题上捉襟见肘。
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以2015年11月19日发布的国家标准《温室气体排放核算与报告要求，第六部分：民用航空企业》为例，民航部门作为咨询专家在征询意见阶段提出大量修改意见，但最终颁布的标准并未采纳。上述人士认为，该标准内容无法支持国际谈判，未来若实施CORSIA，该标准必将重写。
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影响并不限于航空公司。作为国际航空减排市场机制决议的关键子文件，“国际航空碳抵消和减排计划”（CORSIA）的实施，还将在飞机选型过程中油耗成本竞争上加重砝码。这对即将进入市场的C919等国产大飞机燃油效率提出更高要求，其市场销售或将受到不利影响。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
截至发稿前，国航的人士专程去了中国商用飞机有限责任公司，就CORSIA实施的影响进行了交流。步步紧逼的CORSIA，正让更多的航企和上下游企业形成利益联盟，抱团应对。
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国家工信部备案/许可证编号
