加州模式有局限，要制定中国的碳排放积分制

9月21日，由寰球汽车集团、汽车商报、V讯网、汽车预言家联合主办的“中国新能源汽车发展问题研讨会”在京举办。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om

会上，中国工程院院士杨裕生提出要参考加州的积分制，但不能照搬，它有其局限性，应该制定中国的碳排放积分制。加州模式的局限性主要体现在以下5个方面：第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。第二，它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行驶历程越长分数就很高，而与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的，这是加州一个错误的做法。 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

第三，与纯电动里程挂钩如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车更不能节能减排。第四个问题是“零排放积分”和“部分零排放积分”不互换，不便于计算，也就是说每个企业都必须生产这两种车。第五个问题是企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。

因此他提出要建立中国自己的碳排放积分制，这可谓恰逢其时。就在今年8月份，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。主要内容归纳有这么几点，第一是二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量；第二对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量；第三个没有达到碳配额要求的企业，必须通过排排放市场交易购买配额，否则将面临巨额罚款。超额完成碳配额要求的企业可在碳排放市场交易卖出配额而得利；第四个是2017年试点，2018年实行。

中国工程院院士杨裕生认为，首先国家发改委准备推行碳配额，应该拥护；其次碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量，不可与纯电动里程挂钩，避免加州鼓励高排放车的弊端。并且“碳配额”三字，字面上容易理解为“配给的碳额度”，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳减排量，故应改称为“减排碳”，要注意的是，企业因生产燃油车而必须完成国家规定的二氧化碳减排额度称为“碳配额”，两者的概念必须搞清楚，并且企业的“减排碳”必须大于“碳配额”。他强调国家发改委和国家工信部要统一意志和步调，以制定中国的碳排放积分制。 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

此外杨裕生还表示，电动汽车市场化，前提一定要将补贴退坡实行到底，一直到取消补贴为止。特斯拉绝对不是中国新能源汽车发展的目标，政府管理者与企业不要再盲目崇拜，这种长里程纯电动车排放高，不宜鼓励，在他看来，小型新能源汽车和增程式是最容易市场化的电动车。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com

国务院发展研究中心副主任侯云春则针对新能源汽车发展问题指出，新能源汽车发展需要在供需两端发力，两手并用，供给两端发力是指在需求端和供给端共同发力。一方面大家喜欢用、愿意用新能源汽车；另一方面供给端需要通过一系列的改革措施，政府企业共同努力，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

在现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，在汽车行业的管理中，一直没有摆脱一管就死，一放就乱的老毛病。他具体提出三个观点：第一，新能源汽车的管理，无论如何必须要实事求是，尊重科学；第二，任何事情的判断都必须要结合时代的特征。像有些管理的办法，可能和我们现在大家提倡的互联网+这个时代是有差距的，或者说我们更多的看到的好像还是30年前的那套玩法；第三，无论是政府、行业管理部门，还是企业都必须尊重市场，尊重规律。最后他提出，今天的论坛对于新能源汽车的发展是一次深入的探讨，从不同的角度去看待整个新能源汽车，这是整个论坛最大的含义。 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com

而国务院参事室特约研究员、原国家统计局总经济师姚景源在新能汽车政策政府干预方面表示，政府要干预，但前提是要搞清楚干预什么，这是核心。他认为，现在各个领域都有意见，都有牢骚，这说明新能源汽车政策存在一定的问题。 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com