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据近日媒体报道，国际民航组织（ICAO）大会（以下简称“ICAO大会”）第39届会议将于9月举行，一项新的航空碳排放解决方案即全球基于市场措施（GMBM）计划草案有望提交大会表决通过。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
值得注意的是，5月份刚刚过去的国际民航组织高级别气候会议上，中国专门提交了一份文件表达就航空业碳减排的自身立场，间接重申了气候框架协议下共同但有区别的责任原则（以下简称“CBDR”原则）。虽然9月份的会议中国还是会朝着达成一致协议的方向努力，但是肯定会在延后加入时间等方面据理力争。
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9月份的大会将是最后机会。一旦谈崩了，欧盟或将立即执行ETS，即将所有进出欧洲航线的航空公司纳入其中——一旦欧盟重启，美国、中国、俄罗斯等国都不能放任本国航司受损，届时无疑会变成一场碳减排“混战”。所以，即便是中国等发展中国家与一些发达国家的立场存在冲突点，但是这份协议在大会上通过的可能性还是很大的。
欧盟与发展中国家之争 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
早在2009年，国际航协（IATA）就提出了碳中和目标，提出要在2020年达到碳中和，而这个目标最后也被国际民航组织所采纳。但是，在2013年全球碳中和方案的投票表决中，中、印两国航企纷纷投下的是“否决票”，认为该方案违反了世界气候框架协议下“共同但有区别的责任”原则。
中国等发展中国家之所以一致反对此前通过的碳中和方案，因为GMBM方案提出，将2018~2020年这三年间全球所有航空公司的平均碳排放量增速作为基准，若2020年之后超过该基准，则须根据超出量购买碳抵消。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
然而，现实情况却是发达国家由于航空市场需求已经保持稳定，业务量已过了高峰期，2020年以后，其碳排放量不仅不会增长，还很有可能下降，完全无需支付碳排放费用。而以中国为代表的发展中国家由于收入水平持续上升，航空市场继续高速增长，反而要为碳排放埋单。发达国家的碳排放增速已出现负增长，而中国2030年的排放年均增速预计在7%。 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
基于此，在5月份刚刚过去的国际民航组织高级别气候会议上，中国专门提交了一份文件表达就航空业碳减排的自身立场，间接重申了气候框架协议下“CBDR”原则。但与此同时，国际航协也在今年6月份通过一项决议，敦促各国政府在9月份召开的国际民航组织大会上采取一项全球统一的碳中和方案，以此来解决持续焦灼的全球航空业碳排放问题。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
虽然基于各国政府之间存在的利益冲突，全球基于（GMBM）计划草案通过的难度不小，但是如果这次不通过，各方承担的利益损失可能会更大，无论如何，中国还是倾向于达成一致协议。 本文`内-容-来-自；中_国_碳_交^易=网 tan pa i fa ng . c om
国际航协北亚地区副总裁张保健则强调，国际航协力促达成全世界统一的、基于市场机制的碳排放机制，就是不希望看到将来各个国家自己向航空公司征税。
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担忧首先来自于欧盟，他表示，尽管欧盟“敢为人先”的航空业减排行动值得赞许，但是其单边的法令可能并不利于达成一个全球协作的协议，其他国家会强烈地感受到被胁迫，且有违背多项国际公约和贸易规则的嫌疑。“如果9月份达不成统一方案，不排除欧盟采取单边强硬措施的可能性，而中国、美国等国家也不会放任本国航司受损，届时无疑会变成一场碳减排混战。 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
协议在即航空业碳减排依然面临诸多困难
据悉，航空业的温室气体排放占全球总排放的2.5%，整个运输业的13%，是全球十大排放源之一。航空业确立了短期、中期和长期减排目标，承诺2009~2020年，以平均每年1.5%的速度全面提高燃油效率；从2020年开始，稳定碳排放，达到碳中和目标；到2050年，二氧化碳排放量将比2005年减少50%。
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要想实现这一目标，还存在不少困难，航空业必须重点关注两个关键领域：具有革新意义的新技术以及具备商业价值的生物燃料。在新技术方面，航空业虽然已经取得了一些进步，但是行业发展模式较为固化，业界普遍持求稳心态，技术研发和投资回报周期长的现状，影响了技术突破和推广应用的速度。
航空业若想实现长期可持续发展目标，生物燃料的使用是关键，但想发展生物燃料必须解决两个问题：不会抢占食物资源和不会破坏生物的多样性。目前，依靠某一种作物显然无法同时解决这两个问题。
此外，基于市场措施中碳抵消信用的使用就涉及到其来源是否能满足环境及可持续要求，例如，如何禁止使用来自特定项目门类的碳抵消，如工业气体、大水电和垃圾焚烧等，以及如何避免在不同的碳交易体系中重复计入这些碳抵消。这些问题如果不充分考虑，那么基于市场的措施可能会沦为下一个饱受国际社会诟病的清洁发展机制（CDM）计划。
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航空公司减排决心虽有谈判立场依旧保守 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
那么，作为市场主体，一些航空公司会在国际民航组织谈判框架下的决议和谈判采取什么立场？
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对于航空公司而言，减排就是节油，这两个是一体的。也就是说，如果航空公司能够减少1吨二氧化碳排放，就必然能够节约0.32吨航油，也就是能够节约1300元左右。基于此，很多航空公司始终会将节能减排作为一项关键任务，不遗余力。
对此，航空产业界在积极地考虑对抗欧盟法令的措施以获得谈判筹码，开始进行自愿性的减排努力，例如，提高燃油效率、寻求生物燃料的可能性、减少机场基础设施能源消耗，等等。但是以上这些并不能作为航空公司逃避承担碳定价的借口，因为它们理应像其他行业一样为自己排放的温室气体产生的环境外部性负责。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
最后，如果ICAO于9月份大会通过GMBM方案，那么航空业将成为全球第一个利用基于市场机制控制排放总量的领域，各成员国以及航空业需要展示减缓气候变化的决心。如果能顺利达成协议，这对于航空业碳减排来说是一个巨大的进步；倘若失败那各方将付出更大的代价，对于整个航空业来说都是一个实实在在的倒退。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om
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