碳中和因素应主导城市交通规划

城镇化发展扩大了城市的规模，我们通过卫星图片可以明确的看到相比上世纪城镇化发展之前每个城市面积都扩大了几倍算上新区也有十几倍之多的空间扩张。但是城市空间的扩张并没有完全带来经济引擎功能很多新区没有几年的光景都发生了不同程度的没落因为政策红利期的生效时间是有限的。有的城市则发生了传统的城市中心发生没落，郊县则诞生了一批新贵，虽然市中心没有变更但经济指标却失去了平衡。之所以新区的规模兴起当然离不开土地供应模式，地方政府乐于炒高地价进行出让获得财政收入，传统城市中心拆迁整理成本是非常高的而原来人口密度低的区域进行一级土地整理则利润颇丰。那么过度蔓延的城市就想喊着减肥却松着裤腰带，能耗问题环境承载都已经不可承受之重，这种规划模式也应该随着高质量发展退出历史舞台。

 

城市规划并不是一成不变的，通过城市空间规划提升产业优化水平落后产能，根据环境和资源的承载能力重新定义预期人口数量和经济指标，规划是一种预期的发展节制途径和释放途径。城市更新是高质量发展的重要组成，那么城市更新也是再造城市发展预期的一种手段，交通先导规划是其中的重要组成部分，从2018年起两山理论形成了基本国策而碳达峰、碳中和又成为生态治理的主要目标，各个地方政府也都有相应的绩效目标。也许有人要问这个问题和交通规划又有什么关系？其实我已经说过，过分的城市扩张就像喊着减肥却松着裤腰带，实质的交通规划是另一种方式的组织城市无需蔓延，合理给予交通的预期，个人认为至少在两个方面都存在着优化的空间。

 

其一，在过去我们只是在交通单客耗能排放上进行整合组织，例如高铁单客耗能排放要远远低于长途公路客车和航空出行更低私家车。而在石化燃料上也进行排放控制，控制碳排放减少单客出行耗能也就成为主流。所以远途出行高铁成为了主流，不但拉动经济而且起到了生态效应，城市也多以电力驱动的地铁公交为主体，同样改善了城市排放。

 

但从规划角度我们应该从另一种思路解决问题，城市规划的合理性不仅限于公交地铁的应用更重要的是人口定位的准确性，减少交通碳排放应该减少每个人对于住所和工作场所之间的距离，人均依赖交通工具的距离降低了碳排放也自然会降低。很多城市的居民从家中到工作地点的时间成本平均超过了半小时，甚至还出现燕郊一样的双城生活。合理优化产业与居住之间的物理布局、减少睡城、白天鬼城的发生其实是我们解决碳中和的一种思路。城市更新提升的也是居民的幸福感，规划在这方面是应该最为基准的。

 

 

其二，步行友好交通预期规划也是碳中和的重要组成部分，城市的规模在扩大但街区和商业布局以及交通衔接都对低碳交通模式不怎么友好，商业地块的价值也已经压榨到了极致，导致城市集中化商业布局的枯燥性，同时住宅区域规模过大也造成了点对点式的生活成为主流，也就是不论工作亦或教育、购物都是A点到B点，这种模式更适合驾车出行，也破坏了城市商业生态链条，很多风土民风也出现退化甚至消亡。那么街区中商中有住、住中有商配合工业适宜的空间、教育适宜的空间，简短配套出行压力和增加街区趣味性，也就形成了可步行的基础。优化道路在步行和骑行的低碳模式主导预期，分清交通规划预期其实也是碳中和的重要组成部分。

 

交通预期规划并不是将时代进行退化，经历了城镇规模发展去粗取精去伪存真，把城市各领域填实，城市也许更健康。