上海：拥抱工业的低碳转型

城市布局是未来减排动力

和工业占比一样，城市结构一旦固定也会出现碳锁定效应，要扭转过来很难。比如北京。

很多专家认为北京的交通排放和拥堵居高不下，正是因为规划选择：城市功能太集中，配套功能一环又一环扩散开去，居住区域大多挪到了城区边缘，平均每天上下班通勤时间接近2小时。中国社会科学院城市与环境研究所所长潘家华早在年前就告诉中外对话，要解决北京的拥堵问题，只能是从规划上将功能疏解出去。

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上海城市规划走的不是北京的道路，多中心和功能混合式发展是目前城市规划的主导思想。

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按照上海市1999-2020年的城市总体规划，2020年上海要建成四个中心的现代化国际大都市：航运中心，金融中心，贸易中心和经济中心。对应不同的功能定位，上海各区域的优势发展方向也做了差异规划。

上海航运中心还在发展阶段，集装箱吞吐量也将进一步上升。到港的集装箱，将通过航运或陆运送达内地，因此成为上海交通碳排放最大来源。诸大建认为城市不是一个封闭系统。对于城市自身不能解决的问题，联合周边功能配置可能是更好的出路。他认为低碳发展，要求上海要与宁波、舟山、南京等港口进行整合，变成一个区域性的航运群体，将陆地运输进行有机分散，而不是只有上海一个点。 本+文+内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com

在一个多中心而非单极的发展模式之下，每一个城市单元，均强调工作、居住、休闲的功能混合，有一定的自我服务能力。诸大建说，空间紧凑功能混合的规划可以提高减排效率（单位GDP的碳减排）十倍，而单纯的交通、建筑的低碳减排措施效率只有两倍左右。前者是系统意义上的低碳创新，后者只是简单的技术改进。

建筑和交通排放，在上海还处于上升阶段。“因为交通和建筑都是消费型的排放，在生活水平还在上升的阶段，这些排放都是在增加的。”诸大建说。

世界银行数据显示，2006年中国人均碳排放为4.9吨，2011年上升至6.7吨。而同期美国人均碳排放2006年为19吨，2011年为17吨，呈明显下降趋势。中国的经济还在持续增长，生活水平也将继续提升，碳排放在一定时期内也会相应提升。

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诸大建还提到另外三个减排误区。第一，中国碳来源主要是生产型的工业排放，所以在交通和居住需求未满足的时候谈减排提前达到峰值，是不现实的；第二，单位面积碳排放强度的减少不等于碳排放总量的减少，因为人均拥有的住房面积随着经济发展是上升的；第三，低碳城市其实是发展问题，中国还在发展，必然会有排放。只有当由技术与管理决定的碳生产率与经济增长的速率形成对冲，才能实现碳排放的零增长，这需要调控经济增长的规模与速度。 本文@内/容/来/自:中-国-碳^排-放-交易&*网-tan pai fang . com