狭义的零排放是车本身自己的排放。广义而言，现在没有一个零排放。中国的煤电厂跟美国的煤电厂比，发一度电，我们的煤电厂比美国还清洁一些，因为美国煤电厂是上世纪40年代、50年代建的，我们是70年代、80年代建的，所以煤电厂的效能要比美国好。在这种状况下，气体排放从全生命周期来讲，跟美国基本持平，没有太多的增加和太多的减少。美国的发电方式清洁一些，跟中国比清洁多了，跟欧盟比差一些，在美国发电方式下，纯电动跟汽车比，排放有很显然的作用。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
那为何从政府来讲、企业来讲，花了三四十年来做排放的研发和市场化的工作？因为从市场来讲，只要有内燃机就永远有这个问题，现在很多常规污染物，很多汽车已经接近于零，但只要是烧燃料必然会有二氧化碳。从长远来讲，发电要清洁化，如风能发电、太阳能发电，完全是零排放发电式的方式，如果以后在欧洲、北美零排放发电方式占的比例越来越大，才可能逐渐走上全生命周期零排放的道路，所以全生命周期的排放道路有中期、长期，而且各个国家的发电方式不一样。 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
水电发出来，用在工业或者其他一些行业，实现的减排效果远远超过电动车实现的减排效果。从经济角度考虑，汽车上都有一个装置，如果把这个装置集中到上游电厂控制，积极性会更好，集中式比分散式更好。另外，上游电厂是分布在郊区，对人体健康影响很低。概括而言，传统汽车对污染物的控制是可以通过电动化带来很明显的改善的。
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我觉得有些办法可以解决这些问题，比如充电是在夜间充电，如果储能技术很发达，包括夜间风能的利用、白天太阳能，跟储能联系在一起，当然前提是取决于智能电网。另一方面，国家现注意分布式发电，在区域城市周边做一些发电，在夜间利用风能，如果是智能电网，百姓用户可以选择电是哪一方提供的。现在我们提电动车发展，是未来一种新兴的工业发展，超出了碳排放的概念。当然，如果从未来的角度看，它是一种新的交通出行方式，成为一个生态型的交通方式，所以需要智能架构的汽车，数字化管理。也许未来电动车更适合与IT互联网结合，是与大数据相结合的一种未来生态系统，从这个来说有很大的积极意义。（完）
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