在2014年以前，智能交通领域的大型项目多为交通管控项目，如道路交通监控、信号控制、交通诱导、系统集成等，业主和发包方基本上为地方政府，因此智能交通领域的BT项目基本上全部来自交通管控领域。高速公路机电领域的项目也很大，但其中有相当部分为民营资本所组建的高速公路管理公司所发包建设，BT项目也不多。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
BT项目的好处是，集成商可以在短期内汇集资金、设备、人员，完成项目建设调试，然后抽身参与其他项目；坏处在于，BT项目的合同金额往往超出合同约定，且分包严重、项目质量难以保障。
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整体而言，交通管控项目多是管理需求而产生的项目，属于"政府付费"的模式，不能对管理对象进行收费，在运营方面，也不可能产生直接的经济效益。所以经济较发达的城市和地区大多采用财政投资建设方式，很少向社会融资，在中西部部分经济实力不足的城市和地区，则倾向于采用BT以及其他融资建设模式，通过分期付款的形式，缓解财政压力。交通管控项目的"交通违法罚款收入"是直接进入到地方财政账户，项目建设和运营方不能参与"交通违法罚款收入"的分成，而且是被国家命令禁止的。现在有一些地方的项目，项目建设费用的来源，从"交通违法罚款收入"中分期拨付，与以往建设方直接参与分成相比，这一模式是将建设方排除在建设运营之外的，点位设置、设备选型等都由业主方决定，而以往则是直接由建设方负责，而且设置点位和设备类型在2007年公安部出台《关于规范使用道路交通技术监控设备的通知》前，都是不向社会公开的。但这一模式是否违法国家禁令，还没有明确的意见。
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交通管控项目一直以来重硬偏软，在一些项目中，软件是作为硬件的附赠服务存在的，项目建成之后，往往缺乏足够的力量进行维护和运营，也缺乏明确的标准对项目的质量进行评价。现在在一二线城市中，对交通管控系统的运营维护工作已经非常重视，千万级别的运营维护项目也不断出现。
正因为以往的项目中，建设方在运营环节是缺席的，所以现在大多数交通管控项目会将系统的操作、维护培训作为要求之一写入合同，而且不少地方政府都越来越倾向于将项目打包给当地的电信运营商，再由电信运营商进行项目的招投标，项目建设的主体其实还是集成商，但在这些项目中成为了影子英雄，也就是说，电信运营商在这其中不仅承担了项目总包的角色，还承担了运营的角色，项目有了本地化的运营维护企业，同时也可以根据项目建设质量和运行效果，对项目建设运营提出整改要求，更重要的是，本地的电信运营商大多是当地政府的长期合作伙伴，在项目费用的支付方面，可以有很多的变通方式，不会造成因项目费用支付不及时，导致项目建设进程拖沓、运营效率低下等情况发生。而对于参与建设的集成商而言，其好处在于不用担心项目费用的拖欠。
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交通管控项目所具有的管理属性，没有商业运营模式，不管采用哪一种模式，最后的结果还是财政买单，加上目前政府拖欠工程款的现象不容乐观，使得交通管控项目设计成为PPP方式的难度较大，资本感兴趣的可能性较低。比较可行的方式，一是上文所提及的，将"交通违法罚款收入"与交通管理水平相结合，用科学的评价体系，在项目周期内测算道路交通通行效率和交通拥堵水平，然后从"交通违法罚款收入"中分期付清项目费用；
二是与当地电信运营商合作，由电信运营商作为总建设和服务单位，电信运营商再公开招标选择集成商，政府只与电信运营商发生经济关系，政府可用的支付物品包括财政支付、土地支付以及其他抵押物，此外，交通管控项目所产生的动态交通信息和交通视频资源，也可以作为电信运营商向用户提供动态交通信息服务的一个抵押。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
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