深圳轨道交通PPP模式困难与挑战

深圳的实践与探索

轨交造价昂贵，成本很高。这个过程中，我们需解决以下问题： 本*文@内-容-来-自；中_国_碳^排-放*交-易^网 t an pa i fa ng . c om

第一，钱的问题，如何保证大规模的财政投入可持续？第二，如何解决投资软约束？这是机制问题。第三，如何有效控制亏损，实现自身造血机制？ 本`文内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a npai fan g.com

这里说说北京四号线和深圳四号线。同样是内地城市与香港地铁合作项目，但两者不同。我们做个对比。

北京四号线项目，重点不在引进投资，而是探索一种模式，实际上，香港地铁没投多少钱。北京四号线，整个建设内容分成两个包，A包是土建，B包是机电。B包这一块，和香港地铁合作，进行特许经营，经营期三十年，然后以租赁经营模式交给四号线公司。这是整个项目结构。

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深圳地铁四号线不同。深圳当初主要希望缓解建设资金压力，在这个基础上，形成一种相对激进的探索。

最初的想法，是学香港搞TOD，原来的设想是，政府给它82万平方米的地，可售建筑面积是290万平方米，学香港搞综合开发，然后香港给深圳建条地铁。但这个模式没做下去，不是香港地铁公司没有意愿，更不是深圳政府没有意愿。深圳政府在国家层面做了很多协调，但在技术上，当时国家相关政策都不支持，这套模式落不了地。R+P做不成，最后演变成政府以现金补贴给它回报的形式，连补十年，每年补6.2亿。这和当初设想有区别。后来香港地铁公司以招拍挂形式，拿到龙华车辆段上盖的开发权，拿地大概花了18亿。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

再到后来，深圳五号线，是深圳轨道二期的一条东西向环线，总投资200亿元。这条线没有搞TOD，仅通过BT代建的模式，解决了政府一定时间内的资金压力。优势是缩短了工期，减少了政府管理的环节。不足是合作谈判艰巨，政府在前期也要加强管理力量；还有资金成本很高，投融资策划不尽如人意。 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com

总结一下BT模式：第一，从政府而言，融资效果有限，最终还是政府出钱，但有利于项目进度。第二，需要强势承办人，对自身能力要求高； 第三， 减少廉政风险；第四，招标成形式，谈判定结果。 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om

后来，到了深圳的七、九、十一号线。三条线全长107公里，总投资800多亿元。其过程进行了深化： 1.公开招标、评定分离，充分竞争； 2.降低融资费用； 3.强化设计和施工的协调；4.优化相关费用，降低风险包干费和建设单位管理费。5.整体效果不错（进度、资金、协调）。