第五，多方合作、利益分享的联合开发机制。香港地铁的实践证明，联合开发比单纯出售土地带来的收益高一倍。香港由地铁公司和开发商组成合作团队，进行整体开发。香港地铁公司自身的定位非常清楚——并不实质介入二期开发。有人说，香港地铁公司是香港最大的房地产开发商，这话其实没有错，但香港地铁公司并没有直接开发土地。
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在香港，由于铁路建设技术复杂，建设营运任务繁重，地铁公司不宜分散精力去从事物业开发；房地产行业较强的专业性，也让地铁公司没有能力独立开发地铁物业。这和内地城市不同，我们的国企认为自己无所不能，忽视了其中有很强的专业性。而综合开发过程中，公司将面临巨大的财务压力，铁路运营要求公益性，也需要规避房地产行业的高风险。
对香港的相关开发商而言，地铁车站和上盖桩基一体，必须统一设计。同时还有规定，车站50米范围内是轨道交通的控制保护区域。那么，如果不与轨道交通建设结合，则无法实施这种开发。另外，上盖开发是用地的二次利用，如果不预先进行相关综合开发的接口设计，一旦轨交开通，就将难以对用地进行开发。
事实上，轨交路线和车站只要规划出来，土地、房地产就已经在升值了，如果不预先规划，留给物业发展商的发展利润就会大大缩小。
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所以，香港地铁公司明确提出了“两个提前介入”，就是地铁在规划设计阶段，要提前介入物业开发和营运业务。香港认为，营运部门是最终用户，这个东西好不好用，是由营运部门说了算的，所以，在规划设计阶段，营运部门就要提前介入。
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过程是怎样的呢？
第一个阶段，是项目的提出和总体策划。这个R+P项目，由政府提出，明确这个项目要实施，然后由港铁对沿线土地进行整体评估，政府允许地铁公司根据成本效益原则，对线位站位进行选择、调整。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
香港与内地的操作有一个程序上的差别：在内地，交通规划所确定的轨道交通的线位站位，就会被最后实施，但香港不是这样。
香港在轨道交通规划后，还会有一个综合开发规划阶段。这个阶段，由港铁对修建的地铁、车站物业进行统一规划策划，结合周边用地，对局部的站位线位和周边的土地利用性质、开发强度等，再做一次调整，并与政府进行协商，形成最终方案。比如，把车站向旁边调50米，恰好是一个城市更新地块。城市更新，如果容积率不翻倍，经济上很难打平；而容积率要是做这么高，交通又承载不了。但这个更新地块如果正好在地铁上方，两者结合，就会兼顾交通与经济，为地铁带来大量客流。我们过去不是这种模式，没有再调整的过程。
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