香港地铁2011年资产总值达到1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况良好。
香港地铁的成功因素是什么？ 夲呅內傛莱源亍：ф啯碳*排*放^鲛*易-網 τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
第一，确立动机。香港地铁建设之初，就确定了基于商业发展的原则。比如，针对某个项目，财务必须要打平。而现在我们的地铁公司，主要任务是建设——如果政府财政给钱，那么就建。大家知道，搞综合开发是非常费脑筋的事，协调、跨度非常大。一开始，如果没有确立一个项目基于商业、要自身打平的发展理念，那么是没人愿意费这个工夫，去做所谓综合开发的。如果都是“政府财政加银行”，PPP更无从谈起。这正是香港这个事能成立的起点所在。
第二，高度重视项目前期策划。实际上，这是内地城市和香港最大的差距所在。在香港，策划是创造价值最大的阶段。
中国的项目工程前期“策划-规划-工程设计”的花费，是金字塔形态——“上小下大”：项目前期费用最高的是施工图，然后才是工程规划，基本没有“策划”这个阶段。
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但在香港，不是这样。以香港站为例，这个超高层建筑，占地面积并不大，只有57000平方米，却创造了一千多亿港币的价值。香港地铁公司前期的策划费用投入了上亿港币（不是建筑设计费），才在弹丸之地上创造出这么好的项目。
策划阶段包括什么？包括交通，地面和地下、机动化和非机动化、各种机动化方式的衔接，包括街区的整体开发，包括文化和产业内容的安排，包括经济和产业等。香港安排铁路项目经过了这三个阶段，基本把它法制化。
第三，围绕车站的城市规划和街区整体设计。车站不再只是人行道上的一个“玻璃房子”，也不只是地上和地下的连接。它是整个街区的中心。在这种规划理念之下，强调城市资源向站点的有机集中和组团间的有机疏散，打破城市规划建设的均质化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。
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我们一般做城市规划，对容积率是上限要求，但这里的站点居然是下限要求。东京、香港在一级地铁站周边，最高的容积率可以达到10以上。因为下方是地铁，交通最方便，可以承载最高强度的开发。在交通承载力最强的地方，把开发强度提上去，这叫“宜高则高”。
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第四，合理确定TOD的开发类型。不是所有车站都适合TOD，不是所有车站都要应用同样的TOD开发类型。
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