岸电，是指当船只靠岸期间，停止使用自备的柴油发动机而转用陆上的电力，可明显降低船舶在停靠期间的污染物、噪音及温室气体排放。
2021年，国家电投海南公司建设的洋浦港岸电项目投入运营，共覆盖3个码头、15个泊位。
使用岸电可大幅节省船舶开支。据国家电投海南公司儋州公司工作人员介绍，一艘5万吨量级的船只每次靠港约两天，如使用燃油发电，按轻油油价1382美元/吨
价格计算，每度电成本为2.59元；如直接使用岸电，按每度岸电成本1元计算，船只每次停靠可节省约31800元成本。
国内岸电最初因应用于空气污染防治而受到推广，以中国长江流域的内河港口使用居多，后逐步推广至沿海。
作为现代物流的枢纽，港口是大气污染主要来源之一。
根据国际非营利环保组织亚洲清洁空气（CAA）的报告，船舶在靠港期间使用化石燃料发电，会排放大量大气污染物，包括氮氧化物（NOx）、细颗粒物（PM2.5）等。
港口所在城市是受其影响的重灾区。据CAA汇总，中国已披露大气污染物排放清单结果的港口城市中，广州、深圳、上海、香港等城市船舶所排放的废气占城市大气污染物总量的 20%-40%。
随着全球
碳中和的推进，航运排放日渐被各国重视。今年7月7日，各国在国际海事组织（IMO）
会议上将全球航运业减排目标，从原来的碳强度目标，提升为绝对减排目标：到2030年，国际航运业相较2008年减排20%，2040年减排70%，到2050年左右实现净零排放。
船舶靠港使用岸电，也因此成为减少航程
碳排放的措施之一。
国务院网站显示，中国自2010年起开始推广岸电使用。2020年通过的《长江保护法》规定，具备岸电使用条件的船舶靠港期间应当按照国家有关规定使用岸电，否则处以最低1万元、最高50万元的罚款。
该强制性规定被认为有力推动了长江流域岸电的覆盖。根据CAA《蓝港先锋2022》报告统计，2021年中国典型内河港口岸电覆盖率基本达到100%，内河港口平均岸电使用率为43%。
交通运输部水运局2020年4月发布的“港口岸电建设及使用情况”显示，至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，覆盖泊位7000多个（含水上服务区）。
2022年，中国印发的“双碳”配套政策之一《减污降碳协同增效实施方案》，将“推动船舶靠港使用岸电”列为交通运输领域减污降碳的一项措施。
根据市场研究机构智研瞻产业研究院，2018-2020年，中国岸电系统行业市场规模保持13.2%的年均复合增长率。
市场研究机构Global Industry Analysts预测，中国岸电市场将继续增长，在2030年前将达到3.66亿美元（约合26.7亿元人民币）的市场规模。
港口岸电设施普及的同时，岸电使用率也受到关注。
上述CAA报告显示，2021年，中国三个已披露数据的沿海港口，其岸电使用率分别仅为24%、11%和4%。
交通运输部水运局当时分析岸电使用率低的原因，主要来自三个方面：由于缺乏经济性，船舶改造加装受电设施和使用岸电的积极性不高；部分地方对岸电工作重视不够，相关配套支持政策力度不足；部分交通运输（港口）和海事等部门协同推动船舶加装受电设施力度不够，监管执法需加强。
岸电若要得到使用，一方面需要港口配有供电设施，另一方面也要求船舶配有受电设施。
据界面新闻了解，改造及装配受电设施的成本较高，回本周期相对长，是制约船舶配备受电设施的重要因素。目前，5万吨及以上的重量级货运船，改造的比例相对更高，有助于岸电使用率提升；1万吨量级的船舶，配备比例仍然较低。
今年8月，交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣对《科技日报》表示，为进一步提升港口岸电使用率，需要对症下药解决问题，他建议进一步完善大气污染防治法和海洋环境保护法，明确靠港船舶使用岸电的责任。
除岸电外，国家电投海南公司还在洋浦港投运了
新能源重卡换电项目，以36辆纯电动换电重卡代替柴油拖车在港内运输物资，同时运营一座重卡电动站，以供卡车换电。
据国家电投海南公司工作人员介绍，重卡换电是国家电投重点布局的赛道之一。
截至2023年8月底，国家电投牵头研发的多款换电重卡及高通用性纯电动产品落地2万余台，在全国布局建设换电站380余座。
据国家电投测算，洋浦港重卡换电项目投运后，每年可为洋浦港节省燃料消费2142吨，减少二氧化碳排放6900吨，节约成本约1670万元。
牛津大学研究数据显示，2016年包含航运在内的交通运输业排放约占全球温室气体排放总量的16.2%。其中，以航运和公路货车运输为主的货运排放是交通领域减排的重点和难点。
国家电投是中国五大电力集团之一，目前是全球光伏及
清洁能源装机规模最大的电力企业。
该公司正在大力推进清洁能源转型，截至2022年底清洁能源总装机1.4亿千瓦，占比65.87%，装机总量及占比均位于五大发电集团之首。
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