汽车业减碳进程“超速”

　　4月11日，汽车业3月数据出炉，新能源车销量“暴增”成为常态。在汽车销量排名前十的企业中，比亚迪拔得销量增速头筹，成为其率先宣布停产燃油车的最好注脚。种种迹象表明，在传统车企的快速转型中，汽车业减碳进程超乎预期。

 

　　“领头”还是“断尾”

 

　　尽管部分车型因原材料成本等因素陆续提价，新能源汽车仍然“人气爆棚”。全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的3月数据显示，新能源乘用车实现了137.6%的同比上涨，而中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布的全国汽车产销数据也显示，新能源汽车3月产销量达到46.5万辆和48.4万辆，同比增幅均为1.1倍，包括造车新势力、传统车企的新能源板块都取得了不错的成绩，成为3月汽车业数据为数不多的亮点之一。

 

　　在3月份全国新能源车型销量排行榜上，比亚迪汽车位居榜首，实现销量10.4万辆，同比大涨160.9%，刷新中国车企新能源车月销量纪录。而就在4月3日，比亚迪发布公告称，公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这标志着比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油车的传统车企。

 

　　“比亚迪停售传统燃油车是世界车企的榜样。”乘联会秘书长崔东树表示。

 

　　事实上，在去年11月举行的第26届联合国气候变化大会上，比亚迪、沃尔沃、福特、通用、戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰、印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎6家主要汽车制造商就已签署承诺：到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。但到目前为止，真正将“停燃”付诸实施的只有比亚迪。

 

　　从这一点来看，比亚迪的确是领头者。也有分析认为，比亚迪此举不过是甩掉并不出色的燃油车业务，集中精力和资源发展新能源车业务。这也是有迹可循：早在2003年从电池行业跨界造车之初，比亚迪在研发燃油车技术的同时，就已经开始研究插电式混动系统。彼时通用汽车刚刚放弃了研发十多年的电动车项目，而特斯拉才刚刚成立。此后，从2004年首款电动概念车在北京车展亮相，到2008年推出全球首款量产的插电式混动车型，燃油车长期以来都是比亚迪的销量担当，直到2014年比亚迪新能源车销量才出现爆发式增长，相比2013年增长10倍，其中比亚迪秦销售近1.5万辆，成为新能源车销量冠军。

 

　　据业内人士分析，正是从2014年开始到2018年期间，比亚迪开启了新能源车替代燃油车进程，并在2018年实现燃油车和新能源车“五五开”的格局，而短短三年后这一格局被新能源车强势打破：2021年比亚迪的汽车总销量达到了73万辆，其中有超60万辆是新能源车，占了总销量的81.6%，同比增长218.3%。这一年中，比亚迪新能源车全面发力，不仅发布了DM-i超级混动平台，搭载该混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i同步发起预售，而且纯电动车型比亚迪e6的e平台也更新到了3.0。

 

　　对于比亚迪来说，燃油车从一开始就不是重点，新能源车才是“心头所好”，而现在从产业趋势、市场需求、技术积累等方方面面来看，时机都已经成熟，于是在今年3月，比亚迪成功实现“全新能源车”目标也是顺势而为。正如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2021年电动汽车百人会现场发言所称，随着近年来电动车的电池、电机、电控等技术越来越成熟，在加速、噪音、能耗、维修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油车，电动车全面替代燃油车的时机已成熟。

 

　　“断油”还是“减油”

 

　　比亚迪率先“停燃断油”也引起业界不少质疑之声。其中之一就是比亚迪车系中的主力车型中有插电式混合动力车型，而这种车型还是少不了内燃式发动机，哪怕归入到新能源汽车类别，使用过程中还是要用燃油。在一些汽车分析专家看来，燃油车如何定义具有模糊性，车企宣布停止生产燃油车应进一步明确其定义。

 

　　数据显示，3月比亚迪乘用车全系销售104338辆，其中混动车型销售50674辆，同比增长615.2%；纯电动车型销售53664辆，同比增长229.2%。从数据上看，的确是混动车型和纯电车型“旗鼓相当”，甚至混动车型涨势更猛，但这和当前新能源电池原材料价格持续上涨分不开，使得混动车型在成本上明显占据上风。

 

　　尽管2022年油价开启了新一轮的上涨，令全球燃油车主都深受困扰，但与此同时，新能源汽车同样因为电池成本上涨而面临涨价的压力。数据显示，今年以来动力电池原材料锂、钴、镍一路涨价，幅度惊人。有业内人士透露，磷酸铁锂电池的成本每度上涨约为200元，如果是50度电的车型，光电池成本就上涨近万元；三元锂电池每度成本涨幅约为40元，70度电的车型电池成本涨幅将近3000元。在这样的成本压力下，特斯拉、理想、小鹏、比亚迪等一众电动车企业纷纷开启涨价模式，并且一涨就是几千上万元。而混动车型在这轮涨价潮中，因电池容量较小而受到的影响相对较小，成本压力并不大。

 

　　事实上，燃油车还将和新能源车长期较量，当下来看，兼具环保优势、续航优势、成本优势的混动车型作为汽车“油改电”进程中的过渡车型非常重要。

 

　　据公安部统计，截至2022年3月底，全国机动车保有量达4.02亿辆，其中汽车3.07亿辆，而新能源车的保有量只有891.5万辆。根据中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高团队的预测，燃油车销量的峰值会出现在今年或明年，2030年左右新能源车销量才会与燃油车基本持平。

 

　　世界各国对于混动汽车所持的态度并不一致，欧洲倾向于一刀切，直接用电动车取代燃油车，而中国则把混动车确定为了新能源汽车转型的路线之一。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，混动汽车的特征和优势是比较明显的，在中国汽车市场逐步走向电动化的过程中，混动汽车是一种刚需消费，市场潜力很大，并且随着技术的更新、产业的迭代发展，至少在未来5至8年时间内，混动汽车都有着非常好的发展空间。

 

　　变革速度超乎想象

 

　　值得注意的是，尽管新能源汽车纷纷涨价，仍然阻挡不了市场的消费热情。这从3月汽车业数据中可窥一斑：以销售燃油车为主的主流合资、豪华汽车品牌过去一直是市场的销量担当，但在刚刚过去的3月，由于疫情和全球供应链短缺，这些品牌半数以上出现了销量大幅下滑：乘联会数据显示，3月国内主流合资品牌零售销量为59万辆，同比下滑30%，远超同期国内乘用车零售销量整体下滑幅度，而豪华车零售销量为23万辆，同比下滑14%，同样“跑输大盘”。

 

　　与此同时，布局新能源汽车较早的自主品牌则实现了不错的增长。在乘联会3月零售销量前十榜单中，有四家实现了销量的同比上涨，其中三家为自主品牌车企，分别是长安汽车、比亚迪汽车、吉利汽车。受头部企业拉动，3月自主品牌国内零售市场份额占比提升到48.2%的高位，相比去年同期上涨了11.5个百分点。可以说新能源汽车板块的强势崛起，对于头部自主企业的增长起到重要作用。国内造车新势力发展势头也很强劲。中汽协数据显示，今年一季度新造车企业累计销量34.2万辆，同比增长131.4%，市场份额提升至5.3%，同比上升3个百分点。包括小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企3月销量同比和环比都有较好表现。

 

　　在全国汽车产销量增速回落的背景下，新能源汽车产销量同比大增实属不易，显现出其强有力的市场优势。专家认为，中国新能源汽车市场正处于获得消费者认可的快速增长期。

 

　　据汽车销售人士介绍，近两年新能源车通常作为家庭第二辆车的首选，价格10万元出头的车型最为畅销。今年以来，首购、换购的刚需人群不断增多，同时呈现高端化趋势。原因在于续航里程增加、技术更加成熟、充电更加便捷等优势给了消费者信心。尽管价格上涨对汽车销售是不利因素，但由于新能源汽车通常是订单销售，在涨价前下单，可锁定价格，因此很多消费者积极抢购，提前出手。更出乎意料的是，新能源汽车的消费者刚性需求较强，涨价后依然热度不减。

 

　　天津大学中国汽车战略发展研究中心近期的一项调查显示，消费者关注新能源汽车概念的网上搜索热度呈现持续升温状态。从2014年至2021年，新能源汽车概念的搜索指数占整体汽车市场的搜索指数的百分比从2014年6.15%增长到2021年36.37%，增长势头迅猛。

 

　　天津大学中国汽车战略发展研究中心主任郭焱认为，纵观近些年中国新能源汽车市场，预计可分为缓慢增长、快速增长和稳定增长三个阶段。从消费者搜索指数趋势来看，自2019年起中国新能源汽车市场进入快速增长期，市场正在将认知的累积扩散转变为实际商品销售量增长。若非疫情影响，新能源汽车近两年的产销数据可能更为亮眼。

 

　　叶盛基也认为，电驱动带来的驾乘愉悦逐渐被消费者接受，同时推动能源消费结构的改变。新一代信息技术的融合使汽车变为移动的智能终端，改变了人们的生活与工作方式。消费者关注的热点向体验愉悦化、信息泛在化、享用智慧化三个方面转变。热销新能源车型呈现出“极化”特点，新能源市场化发展的基础在夯实、速度在加快。

 

　　中汽协数据也印证了市场变化之快：新能源车3月市场占有率达到21.7%，而这一数据一年前还不到10%。在快的市场之下，车企的转型也在加快：今年3月比亚迪燃油车的销量已经为零，而在2020年末其燃油车还占了总销量的55.6%，也就是说，短短一年时间，比亚迪就完成了从传统车企到全新能源车企的转型。

 

　　在这些堪称魔幻的数据背后，汽车业变革的速度超乎想象。展望未来，传统燃油车技术的瓶颈、国七排放标准的潜在压力、国家“双碳”目标的实施、电池热管理智能化技术的储备等都让新能源车替代燃油车进程快上加快。正如王传福在2022年电动汽车百人会上所言：“越是到最后，变革的速度越是超乎想象。”