疫情击溃业绩又遇环保减排压力：航企“含泪”减碳

即使COVID-19疫情给航空运输业带来了千亿级的损失，并且余波还将延续数年，但看起来“哀鸿遍野”的行业，在今年挣扎求生之际却仍然没有停止一项工作，那就是减排。包括行业组织、航空公司、飞机制造商、零部件供应商等公司与机构，都在通过各自的方式寻求与科研机构或者跨行业间的合作，目的就是降低航空运输业碳排放量，最终实现碳中和。

 

利剑高悬

 

作为目前效率最高的交通运输方式，航空业虽然在过去数十年里成为全球经济增长重要的驱动力，但随着气候变化等问题逐渐成为全球大多数国家的重要议题，如何改善和降低人类活动对环境影响是包括能源、制造业以及交通运输等行业未来发展过程中所需要面对的一项核心问题，特别是在航空运输业成为环保主义者重点关注的目标之后，整个行业都面临着越来越大的环保压力。

 

这也是今年航空业即使面临“灭顶之灾”的情况下，减排仍然作为一项重要工作与抗疫、自救等关乎行业生死的一系列行动同步实施的主要原因。代表全球超过200家航空公司的行业性组织国际航空运输协会（下称IATA）不久前举行的年会上，参会的航空公司共同重申了航空业到2050年将二氧化碳净排放量减少至2005年水平一半的承诺。

 

事实上，减排问题早已经成为悬在航空运输业头顶的一柄“达摩克利斯之剑”，几年前欧盟率先提出将对航空公司征收“碳税”一度将全行业乃至不同国家和地区之间搅动得暗流涌动，但多年来即便类似的争议事件频出，行业总体对于减排的目标并没有变化，各方力量也都根据自身实际情况通过各种方式推动这一目标。

 

当然，在行业正常发展轨迹的状况下，一切都在按照正常的路径前进，但遭遇到今年这样的巨型“黑天鹅”事件，为了继续保证路线和目标不发生变化，则需要一些外力施加影响。

 

所以我们可以看到，在一些国家对本土航空运输业遭遇疫情无力支撑而施以援手的同时，也会提出一些附加条件，其中就包括在减排方面技术推进的承诺。比如法国政府投下150亿欧元巨资救助本国航空产业，受益者包括空中客车公司、法国航空以及赛峰、达索等企业，但在这项庞大的援助计划背后，就包括了诸多对于相关企业未来在研发、技术和产品路线上低碳环保的诸多要求。

 

这也使得航空运输业在今年发生的最大变化，除了全员巨亏，“一夜退回解放前”之外，还有忽然遍地开花的新技术与新方案。飞机制造商和零部件供应商们发布了很多看起来或传统或科幻造型的新机型，通常是采用氢气、电力或者可持续航空燃油等为主要驱动力。航空公司则继续推动新型能源的使用、趁机退役老旧飞机，以效率更高的新机型取而代之。一些航空公司也联合一些新技术公司或是科研机构推出面向未来的新型飞行器的研发。

 

这可能是航空运输业和制造业所面临的一个最大困境，为了行业的未来，必须立刻开始在改善环境方面实现转型和一系列技术的改进。但由于疫情对整个行业的冲击，又使得这项迫在眉睫的任务似乎难以按计划推进。

 

制造商动作频频

 

实际上，目前在这个新目标上做出最多动作的就是飞机制造商和供应商。继不久前一气发布三款氢动力飞机计划之后，当地时间12月16日，空中客车又发布了一种使用氢燃料电池作为驱动力，六个独立八扇叶螺旋桨推进装置的电动飞机计划。与此前公布的氢动力飞机计划相比，这个新的设计将电池安装在发动机吊舱中，与电动机、螺旋桨、电池以及燃料储存和电子装置等构成一个独立的动力单元。跟此前公布的氢动力飞机设计相比，这个方案不需要再占用机身空间安装电池，可能会在一定程度上改善业载和气动设计。

 

全球最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司（下称Embraer）则在推动一些小型电动飞行器项目的同时，打算将未来押注在新型涡浆支线飞机项目上。在不久前的一次采访中，Embraer大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青向《华夏时报》记者证实公司正计划开发一款70-100座大型涡浆飞机的计划。与喷气发动机相比，涡浆飞机在排放上具有优势。

 

而作为目前主要的商用飞机发动机制造商，英国罗尔斯.罗伊斯（下称罗罗）也正在使用100%可持续航空燃料(SAF)进行下一代航空发动机验证机地面测试，以证实SAF的减排潜力。

 

据罗罗方面透露，此项测试用SAF由美国加州低碳燃料专业技术公司World Energy生产，采购方和交付方分别为壳牌航空和SkyNRG。与常规航油相比，SAF有望将全生命周期二氧化碳净排放大幅降低75％以上，未来几年还可能实现进一步降低。罗罗希望证明现有的发动机可将100％SAF作为完全可选用燃料，目前SAF已获得认证以最多50％的比例与常规航油混合使用，适用于罗罗现有全系发动机。

 

实际上，由于现代商业航空运输业在近三十年时间里实现了高速增长，推动了飞机制造商和供应商经过数轮竞争之后大浪淘沙，最终形成了目前干线飞机双寡头占据绝对优势，三家引擎制造商掌控市场的局面。但这也在一定程度上带来一个问题，即制造商在竞争并不充分的环境下不愿意冒险和创新，长期在成熟的技术框架下进行小规模改进方式推动产品的研发，尽管陆续有更多燃油效率更高的主机和发动机产品进入市场，但更多都是作为吸引航空公司客户购买的一种商业策略，在环保方面的所做出的突破性进展并不大。

 

现在，行业对于减排目标和路线图的设定以及在行业遭受重创需要时间恢复的内外部环境变化下，制造商和供应商终于也需要重新审视自身的战略和产品规划，在为接受财务支援和未来发展打下基础的同时进行必要的技术储备和生产准备，来推动这个行业进入一个全新的时代。

 

航企各寻路径

 

受到疫情直接打击最为严重的航空公司作为行业环保问题上受到最直接压力的群体，过去十几年来一直通过更新高效率的机队以及使用新型可再生能源这样主要的方式来体现自己在减排方面的决心。

 

根据IATA去年底公布的一项数据显示，自1990年以来，每位航空旅客的碳排放量已锐减50%以上。从2009年开始，年燃油效率提升2.3%，高于目标约0.8个百分点。2009年以来，航空公司已累计投入约1万亿美元采购新飞机，另签署了价值约60亿美元的可持续航空燃油先期购买协议。此外，全球航空运输业碳中和方案及减排计划（CORSIA）的推行将确保国际航班自2020年起实现碳中和，并募集约400亿美元的资金用于应对气候变化。

 

11月30日，美国捷蓝航空通过IATA航空碳交换系统（ACE）平台完成了历史性的首笔交易。通过多米尼加共和国拉利玛风电场一期项目购买了信用额；该项目于2015年启动。整个项目竣工后，每年可平均减少20万吨以上的二氧化碳排放量。

 

ACE允许航空公司和其他航空利益相关方，例如：机场和飞机制造商，通过购买经认证减排项目的信用额来抵消碳足迹。ACE的碳抵消计划包括林业项目、清洁风能、生态系统保护以及基于社区的远程减排项目。

 

该平台将成为航空公司履行CORSIA义务的关键工具；早在2016年，各国政府就通过国际民航组织（ICAO）批准了该平台。在调整基准以应对疫情所致的中断后，CORSIA可有效确保航空业碳净排放量低于2019年水平。这一点可通过购买高质量的碳补偿和政府密切监控来实现。

 

ACE还将在CORSIA框架外，向希望进行自愿抵消的航空公司开放，例如：已设定碳中和目标的航空公司和希望抵消国内碳使用额的航空公司。

 

捷蓝航空首席执行官兼IATA理事会主席罗宾·海斯（Robin Hayes）表示“虽然航空业的短期工作重点是应对新冠肺炎疫情，但现在也是以更可持续方式重建运营的良机，例如：采用可持续航空燃料（SAF）并制定明确战略以减少航空二氧化碳净排放量。航空碳交换将简化和透明化经第三方认证的合法碳抵消，来帮助我们继续践行气候承诺。”

 

此外，卡塔尔航空公司也在11月宣布推出碳补偿计划，旅客在订票时可自愿选择抵消与行程有关的碳排放。

 

荷兰皇家航空公司在这方面的探索则显得有些另辟蹊径，他们与代尔夫特理工大学共同研发一款名为Flying-V的翼身融合验证机已经完成首飞，这种V字外形的全新设计通过改善空气动力学外形和其他诸多新设计可以减少20%燃油消耗，同时也在探索采用氢动力作为驱动的可能性。

 

但对于航空公司来说，目前为止最接近于实际应用的减排探索就是在可再生燃料方面寻找答案。11月底，德国汉莎航空公司一架777货机完全采用可持续航空燃料执飞了一班法兰克福-上海的货运航班，这在商业航空领域尚属首次。日本一些航空公司正在寻求利用捕获的二氧化碳(C02)回收利用为可持续航空燃料的商业模式。美国联合航空公司（下称美联航）则宣布在碳捕捉技术和可持续航空燃料投资的帮助下，到2050年实现碳中和。美联航表示将有能力每年永久封存100万吨二氧化碳，或相当于4000万棵树的减碳能力。

 

中国不久前在联合国大会上也宣布了二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和这一目标，而中国航空运输业同样早已经开始进行相关的工作，比如可再生燃料的研发制造和应用。近日，交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》里也明确提出“建设便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的交通运输领域新型基础设施。”

 

在中国民用航空局11月新闻发布会上透露的信息显示，民航打赢蓝天保卫战总体目标即将顺利完成。具体措施和成果包括APU替代设备三年累计节约航油40余万吨，相当于减少二氧化碳排放近130万吨，减少各种大气污染物排放近4900吨，节约航油成本约12亿元；截至今年9月底，支撑蓝天保卫战的实施项目超过100个，涉及投资约28亿元，90%的项目预计在今年底投用。