导语：12月3日，国内多个媒体报道了汉莎航空从法兰克福到上海的“
碳中和”飞行。同时，IATA最新的
交易系统首单交易，也让人无法信服。
12月2日，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯（antonio guterres ）罕见地在“世界领导人
论坛”上批评说，“如果航运部门是一个国家，它将成为世界第六大温室气体排放国。 在去年的气候行动峰会上，我们发起了“零运输联盟”，以推动到2030年实现零排放深海船舶。但是当前的政策与这些承诺不符。我们需要看到可执行的法规和财政步骤，以便航运业能够履行其承诺。”
航运业的协调机构，是联合国国际海事组织（International Maritime Organization-IMO），最近，IMO海洋环境保护委员会对一项提案进行了表决，该提案将对航运业每年10亿吨的温室气体排放量放绿灯。见《11月18日｜IMO新表决将致使航运业
碳排放增加》
根据国际清洁运输理事会的环境分析数据，刚通过的这项议案，到2030年仅能减少采用常规排放方式的温室气体总量约1%左右，而仍将继续执行2008年的“增长15%”计划的结果，则是最终航运业在2030年的排放量要比现在增加14%。
11月25日，国际航空运输协会（IATA）表示，已启用航空
碳交易（ACE）系统。作为首个和国际航协清算所对接的集中式实时交易市场，ACE用于
碳信用额度交易。
11月24日以线上
会议形式召开的IATA 76届年会，重申了航空业减排承诺：到2050年将航空业净排放量减少至2005年的一半。
IATA称，落实该承诺的关键措施，就是国际航空
碳补偿和减少计划（CORSIA）。
根据该计划，航空业将从2021年开始，在国际航线不断增加碳中和来抵消碳排放，部分航空公司也会在国内航线部分，购买碳信用额度来抵消碳排放。
然而，IATA的这些承诺，在执行上靠谱吗？
最近，越来越多的环保组织批评，航空业在碳排放进程的推进上，因为利益而极为缓慢。
首个碳交易：IATA认真核实过吗？
IATA是航空企业的行业性联盟，并非官方组织。但由于大部分国家航空公司都属国有，或者有政府企业属性，因此IATA也就有了半官方的属性。
IATA包含120个国家的290家航空公司，其中有39家来自中国内地，及港澳台地区。
IATA称，捷蓝航空成为首个通过ACE
平台购买碳信用额交易的航空公司，通过ACE
平台，购买了多米尼加共和国拉里玛尔风力发电项目（Larimar wind farm project）的碳信用额度。
根据IATA的官方资料：拉里玛尔风力发电场始建于2015年，该项目建成后，每年可以减少20万吨的二氧化碳排放。
远鉴智库（PKINST）注意到如下情况：
捷蓝航空的之所以选择多米尼加共和国的风力发电场购买碳信用，主要原因之一是，捷蓝航空2004年开通的第一条国际航线，就是纽约至多米尼加共和国的圣多明哥。
多米尼加共和国在美国东南方，历史上1916～1924年曾被美国占领。更早前，1869年希望并入美国联邦，并由美国帮忙偿还150万美元的债务——被美国国会投票否决。
拉里玛尔风力发电项目（Larimar wind farm project）隶属于多米尼加最大的发电集团Ege Haina；该集团运营8个自有电厂和3个代运营工厂，拉里玛尔项目是自有项目。该项目总共为15个风力涡轮机。
Ege Haina集团官网称，拉里玛尔风电场的年产能20万兆瓦时，等同于每年节约了33.5万桶石油，以及——避免了排放14万吨二氧化碳。
所以，IATA官方和捷蓝航空，该如何解释：怎样才能“从一个二氧化碳年减排总量只有14万吨的风电场，购买到年20万吨的碳排放信用额度”呢？
唯一的解释和可能，就是披露的数据和交易的数据，可以不是一回事。
那既然这样，明明风电场自己说每年减排总量是14万吨，IATA却帮着说是20万吨——这样的基础数据，都不做核实，那凭什么让人相信，ACE交易系统是一个值得信赖的系统呢？
汉莎航空的“100%碳中和”航班首飞
当前，作为全球领先的航空公司之一，汉莎航空当然也属于IATA的会员单位。
11月29日，德国汉莎航空的首架100%碳中和货运航班，执行从法兰克福和上海间的往返飞行。
LH806航班将从法兰克福出发直飞上海，而后转道韩国首尔后，再飞回法兰克福。这一航班的与众不同在于：它是汉莎航空的第一个100%碳中和货运航班。
汉莎航空虽然表示，这不是一次公关营销或者传播事件，而是尝试突出强调可持续航空燃料（SAF）的生产和基础设施必要性。
但远鉴智库注意到：汉莎航空不仅乐于在法国通过CNN等全球性媒体，进行公关营销和传播，在中国，在于12月3日，通过向大量媒体发布公关稿，对这一次首秀进行了传播。
但汉莎航空的100%碳中和航班首飞（或者说首秀）之后，并没有定期的碳中和航班执飞表。
这也情有可原。
首先，汉莎航空如果执行100%碳中和航班，首先碰到的问题，就是可持续航空燃料（SAF）的供给难题。
当前，整个航空行业SAF燃料的全球年产量约为1亿升，大概是航空行业年消耗燃料总量的千分之一。这只是数字上的比例。
实际情况是， 2018年，航空业真正使用SAF燃料在航空燃料中的占比，只有万分之一。
理由很简单：贵——SAF燃料的
价格，普通航空煤油
价格的3倍。
根据国际能源署（IEA）的数据，虽然早在2008年，航空领域就实现了首次使用混合生物燃料飞行，而且到2019年，已有超过15万次的飞行使用生物燃料，但如何界定什么算一次混合生物燃料飞行，则是另一回事了。
截至2019年初，全球只有五个机场定期提供生物燃料，其他机场则是偶尔提供。
这五个定期提供生物燃料的机场，分别是：挪威奥斯陆机场、挪威卑尔根机场、澳大利亚布里斯班机场、美国洛杉矶国际机场、以及瑞典斯德哥尔摩阿兰达机场。
在11月25日的年会上，国际航空运输协会也呼吁各国政府，支持SAF的发展。
当SAF飞行燃料成本，是普通航空煤油价格的3倍时，能留给航空公司的，除了偶尔花一次大成本作秀之外，别无他途。
汉莎航空的CEO也在另外一个场合无奈地表示，就算不考虑成本，如果全部采用可持续航空燃料，不用其他航空公司参与，汉莎航空就能在36小时内，烧完全球的SAF供应和存储总量。
当前，航空业碳排放占全球排放总量的2.5%，而在2030年这一比例将上升到3.5%。
日本航空VS全日航：垃圾燃料的尝试
日本航空最近拿出了一项计划：最早从2022年4月开始，使用美国公司Fulcrum BioEnergy Inc.（简称FBE）提供的生物燃料，作为其减排努力的一部分。
而FBE公司的生物燃料来源，则主要来自家庭生活垃圾。
日本航空称，采用这一生物燃料可以比使用传统航空燃油，降低至少80%的碳排放。
与之对应，全日航也宣布了一项计划：从2023年开始，全日航将使用从食物垃圾中提炼的生物燃料。
远鉴智库注意到：日本航空是FBE公司的投资人——2018年，日本航空向FBE投资了850万美元。
全日航的SAF供应商，则是芬兰耐思特石油公司（NESTE），耐斯特此前已经和美国航空，阿拉斯加航空和捷蓝航空、荷兰皇家航空等签署了类似的合作。
虽然耐思特在新闻稿中说，有计划将产量提高到150万吨，但它目前的供应量只有10万吨。所以，最终全日航能买多少，愿意买多少，则成了一个未知数：毕竟，买的越多，赔的也越多。
2019年9月，北欧航空尝试了一个新的策略：向其乘客出售“20分钟生物燃料时间”，大致是每个人10美元或10欧元——北欧航空表示，此举是为了让航空公司以更多的资金去购买生物燃料。
备注：
IMO：International Maritime Organization，联合国国际海事组织
IATA：The International Air Transport Association，国际航空运输协会
ACE：Aviation Carbon Exchange，航空碳交易系统
ICH：IATA Clearing House，国际航协清算所
JetBlue Airways，捷蓝航空，美国的一家廉价航空公司，成立于1999年。
CORSIA：Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，国际航空碳补偿和减少计划
SAF：Sustainable Aviation Fuel，可持续燃料
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