国际海事组织(IMO)海运减排战略下航运企业面临的挑战及应对建议

       国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了温室气体减排的初步战略，按照初步战略提出的减排力度，到2030年全球海运每单位运输活动的平均二氧化碳排放量与 2008年相比至少需降低40%，到2050年降低70%。IMO按照初步战略设定的时间表，正在致力于推动在 2023年之前确定并开始实施相关的强制性措施，并拟在后续相关立法中要求无论悬挂何种国旗的船舶都要充分和完全实施强制性措施，同时还将对船舶对强制性措施的符合性进行验证。

       IMO目前正在开展针对初步战略的短期减排措施的审议和制订。对于新造船，拟通过逐步提高船舶能效设计指数(EEDI)要求来降低船舶碳排放强度，目前已批准了EEDI第三阶段要求的调整方案，正在考虑设立EEDI第四阶段要求。对于现有营运船舶，拟从技术能效提升和营运能效提升两个方面考虑并行施策,以便推进现有船尽快实现减排，这是当前正在讨论的重点，按计划IMO拟在MEPC 75批准相关的 MARPOL附则VI修正案及相应的实施导则。

       从目前来看，IMO温室气体减排初步战略为后续海运温室气体减排明确了目标和方向，国际社会都在积极向设定目标迈进。从现在到2023年，相关的短期减排措施及法律框架都将陆续出台，对现有船实施相关的强制性措施将不可逆转，对行业未来发展将产生深远影响，必须及时作出应对。

 

航运减排指标和要求仍存在不确定性

       IMO温室气体减排初步战略提出争取使国际海运温室气体排放尽快达到峰值，并在本世纪尽快逐步消除(Phase Out)海运温室气体排放。可以预见，随着相关措施的出台和实施，航运温室气体排放控制力度将进一步加强。然而，在这一大环境下，目前在各项具体能效指标和实施要求层面仍存在一定的不确定性。

       在新造船方面，对部分船型实行第三阶段 EEDI要求提前实施已基本确定，但是对于第四阶段 EEDI要求如何设定，目前的高能效技术及新燃料和新动力能够足够支撑不断提高的减排目标，是否需要从燃料全生命周期来考虑减排问题，是否有必要在现有法律框架下制定独立的能效技术规则等，都在进一步讨论中。

       在现有船方面，对于技术能效措施及营运能效措施的选择性实施，营运能效指标的选用,营运能效基准线的确定,及是否强制采用评级机制等方面，在短时间内政策层面都还存在一定不确定性。预计到2020年下半年或2021年上半年，相应的政策才会逐渐趋于明朗。

 

技术能效要求对现有船的影响

       现有船技术能效要求(EEXI)方案经历了几次会议的讨论，相关的概念已在IMO及相关国家代表团得到了进一步澄清。通过ISWG-GHG6会后的通信工作组工作，相关国家和组织的专家对EEXI相关的法律文本框架和EEXI相关技术导则、限制轴功率导则等做了进一步的细化和完善，并已提交至IMO。但是，目前业界对EEXI也适用于已满足EEDI要求的船舶这一点仍存在疑虑，认为这在法理上属于对已经实施了技术能效要求的船舶的法律追溯。

       根据目前对现有船队对EEXI要求满足情况的测算，整体来看，中国船队对EEXI的符合率好于全球船队的符合率，但是各船队直接符合 EEXI的比例都不高，需要采取降功率措施及其他的能效改进措施才能满足EEXI要求。以抽取的散货船、液货船和集装箱船三大船型数据来看，大部分的船舶可通过降功率来满足EEXI要求，但是，仍有部分船(船舶技术能效值超过EEXI 要求30%以上)需要进一步具体分析船舶降功率空间，并考虑相应的现有船节能措施。

       虽然为了配合现有船技术能效要求的实施，相关提案方已经提出了明确的EEXI计算验证方法，并向IMO提交了相关的导则草案。但经实船计算验证发现，目前导则草案中对不能提供速度功率曲线的现有船给出的EEXI航速估算方法有一定局限性，对部分船型的航速估算值可低于实际航速5%-10%，如果船舶拟采用A类节能技术提升船舶技术能效，则这一差值还会加剧。但对于大量未实施EEDI要求的船舶而言，如若按照要求通过模型试验获取更为准确的EEXI航速，不仅会花费大量时间和经济成本，还可能面对知识产权带来的壁垒。如何对这一航速估算方法进行改进，或者是否可以在估算和试验之间给出折衷方案，这也是在EEXI落地实施前被广泛关注的问题。

 

营运能效要求对现有船的影响

       强制性营运能效措施，从目前来看存在的不确定性比EEXI相对更大。首先，营运能效指标的选取尚未最终确定，如果后续 IMO允许船东自愿选取不同的营运能效指标，对于强制性标准而言，缺乏实施的一致性；其次，对营运能效基准线的设定尚存在争议，法国等提出了使用EEDI基准线作为营运能效的基准线，但中国方案认为对营运能效基准线的设定需要根据 IMO第4次GHG报告相关数据进一步考虑制订；再次，按照目前的营运能效指标要求，从2023年开始，船舶营运能效需在基准线削减28%之后的基础上，以每年2%的速率提高，各船队营运能效状况对此要求的符合情况尚不确定。

       此外，在船舶营运能效要求的实施应对方面，由于缺乏相应的数据收集和公布机制，无法进行中国船队营运能效水平与全球船队营运能效水平的历年数据对比，中国船队在全球营运能效评定中所处的位置尚不明朗。另外，相比于EEXI，船舶SEEMP中营运能效指标要求的实现与否，需要每年进行验证与审核，相对增加公司的管理成本。

 

应对措施总体建议

       总体而言，从2023年开始，相关减排短期措施都将陆续实施，而这些措施的出台和实施，都将对航运业和造船业的发展等带来重要而深远的影响。

       对各航运公司而言，在面临现有船能效措施的制订及后续实施时，应尽可能摸清船队情况底数，为后续现有船能效措施选择，营运能效指标的选择，重点船型的应对，船队建设和更替等方面提前做好策划与安排。

       在现有船技术能效方面，建议对船队不同船型对EEXI的满足情况进行识别，对主力船型和较难满足EEXI要求的船型进行重点关注。对船队中可通过降功率(降速)满足EEXI要求的船舶，及早考虑降功率后对其航线及经营的影响；对降功率仍不能实现EEXI要求的船舶，应提前考虑论证相应的节能技术手段，提早对船期及进坞时间进行安排。

      对于现有船营运能效方面，虽然目前我社以2018年全球进出欧盟水域的船舶营运能效数据和CCS收集的中国籍船舶营运能效数据为基准，对部分船队的营运能效情况进行了对比分析，但是，由于前期营运能效要求方案的不确定，对船队对现有船营运能效指标符合性的准确分析验证需要待后续营运能效指标、基准线、削减率等确定后才能正式开展。不过，目前已得到的分析数据，对船队的经营管理及后续市场策略制定仍具有重要参考意义。

       对于新造船，在公司船队更新和中长期规划时，应考虑初步战略对使用传统燃料提出的挑战，以及低碳(无碳)燃料技术的发展和应用趋势。建议公司联合相关设计单位和产品厂商，积极开展新船型储备，针对加快并提前实施EEDI要求的趋势，提前进行船队更新的战略部署，考虑能够满足EEDI 削减40%-50%的高能效新船型/或者考虑能够直接满足无碳排放的新能源船型储备。

       作为航运业和造船业发展的重要技术支撑力量，中国船级社将一如既往地在航运减排方面给业界提供技术支持，跟踪 IMO对船舶排放要求的最新进展，把最新动态及时反馈给业界，并根据相关实施方案出现的变化，为船东/船舶管理公司提供针对性服务，以便公司从容做好应对工作。