大半年以来，一条名为“飞行耻辱”（Flygskam）的关键词始终牢牢占据着北欧富国瑞典的社交媒体热搜榜前列。
起到关键作用的正是当下的环保话题人物：瑞典小女孩格蕾塔·通贝里（Greta Thunberg）：放弃不到两小时的直航，而选择乘坐32小时的火车从瑞典前往瑞士；拒绝搭乘耗时五小时的跨大西洋航班，而执着地选择坐两星期的帆船前往美国。
在格蕾塔略显夸张的诠释下，民航业在欧洲正迅速从昔日的明星产业转变为形象欠佳的环境杀手，瑞典本国的民航业客运增速也跌到了十年以来最低值。
一时之间，克制出行欲望、拒绝搭乘飞机似乎正在变成欧洲年轻一代的新时尚。甚至当一贯主打环保的德国绿党党团代表卡塔利娜·舒尔茨（Katarina Schulze）在个人社交媒体上晒出美国度假照片时，顿时就遭到了环保主义者的强烈质疑。
其实，环保人士针对民航业的质疑并非毫无依据。
欧盟委员会以及多家咨询机构的多项研究都显示，全球航空运输所产生的
碳排放大约占到了人类活动总排放量的2.8%至3%。这个看似并不惊人的百分数的背后，却还隐藏着一系列令人忧心的事实。
如果将全球民航业单列为一个国家，它将成为世界第十大碳排放国。不同于有着《巴黎气候协定》约束、都致力于
节能减排和能源转型的实体国家，缺乏统一政策管束的全球民航业却依然在蓬勃发展。根据国际民用航空组织（ICAO）的预测，随着全球经济的持续发展，截至2050年全球民航业的碳排放将至少增长四倍以上。
具体折算到单一旅客身上，仅仅是伦敦和纽约的往返行程，其排放量就相当于一个一居室家庭一年取暖所产生的所有排放量。
强大的环保呼声很快便蔓延到了政界。
“我们对相对环保的公交巴士和轨道交通征收重税，却对航空运输视而不见。”当这句话从欧洲议会第一大党人民党的党团代表彼得·里瑟（Peter Liese）口中说出时，就意味着针对民航业的政策制定已经箭在弦上了。
事实上，欧盟各成员国政府的行动早已开始。
最近的
案例来自法国。7月9日，马克龙政府宣布将于2020年起对该国境内航班开始征收环境税（ecotaxe），单张机票的税额将会依据航程和舱位在1.5欧至18欧之间浮动。法国政府预计该笔税目将给国库每年带来约1.8亿欧元的财政收入。
“我认为，航空公司需要为温室气体排放付出代价，这个代价必须体现在机票
价格上”，马克龙的新税目在第一时间就得到了德国环境部长桑娅·舒尔茨（Svenja Schulze）的支持。
德国其实早在2011年就以环保为目的针对性地引入了航空税（Luftverkehrssteuer）。此外，英国、奥地利、意大利也都在法国之前就先后引入了名字不尽相同的航空税，荷兰也同样宣布将于2021年起征收至少单张机票7.5欧元的航空税。
欧洲各国单张机票中现行的航空税/环境税比较。数据来源：欧盟委员会
而在更高一层的欧盟舞台上，即将履新的欧委会主席冯德莱恩也同样准备向欧洲各大航空公司开刀。在由她倡议的一份名为“
绿色协议”（Green Deal）的计划中，欧盟将逐年缩减分配给各航空公司的碳排放许可证数量。该倡议迅速得到了法国和荷比卢几国的大力支持。
从2012年开始，欧洲的民航业就被纳入了欧盟的碳排放许可证交易体系（ETS）。只不过截至目前，航空公司约85%的许可证都可以免费获得，各公司只需支付剩余部分碳排放的许可证即可。若取消当前适用的“半卖半送”的许可证制度，欧洲航空公司们将需要每年至少多支付8亿欧元。
除了开征航空税和加强碳排放许可证制度之外，另一个试图限制民航业的政治手段则是征收航空燃油税。
与在汽车领域普遍适用的柴油税、汽油税不同，全球各国于1944年签订的《芝加哥协定》（Chicago Convention）中规定了航空燃油享有税务减免。而目前各大航公司和民航机构所征收的燃油附加费至少在法律意义上与航空燃油税并无关联。
今年5月，马克龙就对法国各大媒体公开表示，将更新陈旧的《芝加哥协定》并试图在全欧范围内开征航空燃油税。事实上，早在2007年的G8峰会期间，八大工业国就曾经对恢复航空燃油税有过初步探讨，但最终却因之后金融危机的爆发而不了了之。
据环保组织Transport & Environment在5月欧洲大选前呈交欧委会的一份研究显示，恢复征收航空燃油税预计能减少欧洲航空公司11%的碳排放量，而代价则是平均上涨10%的机票价格、以及11%的民航业从业人员面临失业。
无论是环境税、航空税、航空燃油税，还是涨价的碳排放交易许可证，对于已经日渐陷入价格战的欧洲航空公司而言，无疑都是致命的。
Wow Air、Germania、Flybmi、PrivatAir、Small Planet、Cobalt、Primera Air、Cello……短短一年之内，因愈发低廉的机票价格而申请破产的欧洲航空公司数量就已经逼近两位数了。
面对挑战，不愿坐以待毙的航空公司们开始了自救行动。
CORSIA协议（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation），是民航业交出的第一份答卷。根据该协议，各大航空公司承诺自2020年起不再增加碳排放，所有的客流量和营收增长都将在碳中性的前提下完成。
航空公司们的另一份答案则是加强对航空新技术的投入，其中就包括替代燃料、混动和电动飞行、以及风头正劲的飞行出租车。
不过，目前这些新技术的“远水”尚不能解决“近渴”。
在替代燃料的生产方面，尽管包括西门子集团在内的工业巨头们的Power2Liquid技术已经较为成熟，但是有限的产能和昂贵的成本使得航空煤油目前仍无法被替代。而电动飞行在现阶段似乎还只能是部分人群的“大玩具”。即便是在今年巴黎航展上大出风头的以色列初创公司Eviation Aircraft推出的Alice号电动飞机也仅能搭载9人。
对于航空公司而言，目前更为切实的策略并不是抵触来自各界的压力，而是力图将征收的税款留在民航领域。德国政府的民航业联络人托马斯·雅松贝克（Thomas Jarzombek）就表示道：“机票涨价是可行的，但前提应当是该税款以财政补贴的形式返还给民航业，特别是资助电动和混动飞行技术的研发。”
相比之下，马克龙政府征收的环境税最终就流入了铁路领域，用以补贴常年亏损的法铁（SNCF）。德国政府也同样准备立法，通过给德铁降低增值税的方式吸引人们改投火车出行。
最后，欧洲航空公司们还有一张颇有分量的政治牌：公平。这也是恰恰是开征航空税或航空燃油税目前面临的最大阻力。
由于欧洲各国面积相对较小，各国的出行者基本都可以轻易地通过改选邻国机场而规避种类繁多的税目。因此在许多批评者看来，新税目除了加重本国航空公司负担之外，还是典型的政府扭曲竞争条件的非市场行为。毕竟在这样一个全球竞争的行业中，孤岛式的解决方案意义并不大。
而为了规避航空燃油税，航空公司也可以选择在瑞士、挪威等非欧盟国家一次性添加过量航空煤油以降低成本，起飞重量的增加结果反而将加大碳排放。该结论也得到欧洲最大的航空保险公司Eurocontrol的研究支持。根据该机构的数据，目前欧洲航企为了充分利用各国之间的税率差异，15%的航班起飞时都携带了过量的燃油，由此导致的碳排放增量每年相当于一座十万人口的小型城市的排放量。
即便欧盟最终能在全欧洲范围内达成统一标准，对于出行者而言，税费的增加势必使得出行成本更加昂贵。批评者认为，飞机出行可能将成为中产阶级和富有阶层的特权，这在崇尚平等的欧洲是不可触碰的禁区。去年爆发的黄背心运动就是最好的案例。
以记者在邻里互助组织认识的一位德国孤寡老人为例，即便这位老人只能领取微薄的政府救济度日，甚至还需要捡瓶子贴补家用。但每年节省600欧元进行一次旅行却是必不可少的。
在许多意见领袖看来，出行需求的日益增长正是欧盟内部人员自由流通的根基，也是社会文化包容性和多样化的必要前提。刻意通过价格机制去压缩不富裕人群的出行需求绝非问题的最佳解决方案。
另一方面，一旦新税目的靴子最终落地，有着更大成本压缩空间的大型航空公司无疑比小型廉价航司的生存力更为顽强，因此极有可能会引发新一轮的欧洲航司兼并潮，并最终削弱市场竞争度，使得普通消费者的选择余地变得更少。而这也无疑与不惜否决阿尔斯通和西门子合并轨道交通业务的欧盟政治理念背道而驰。
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