《21世纪》：那对于中国来说，这种控制区的建设应该如何设计？排放的标准又该如何制定？ 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
胡可一：我的建议是可以几个自贸区协同一起来推动排放控制区的“试点”。具体是指自贸区所在的内河、港口和沿海水区域。比如上海自贸区，那相应的排放控制区就以上海港的几个主要港区，如以洋山、外高桥[0.03% 资金 研报]港区为中心在长江、东海沿海和洋山港周边划定一个范围，按照不同的实施年限规定船舶在区域内氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。 本`文-内.容.来.自：中`国^碳`排*放*交^易^网 ta np ai fan g.com
治理船舶污染 面临成本压力 本`文@内-容-来-自；中_国_碳排0放_交-易=网 t an pa ifa ng . c om
《21世纪》：针对船舶排放标准的升级，现在对船舶排放控制主要有哪些措施？
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胡可一：主要是有两种，一种是对油品升级，就比如说要从燃料的源头上控制船舶排放的硫氧化物，就从现在的重油（注：含硫量多在3.5%以上）改用低硫油（含硫量0.1%-1.5%）；而针对氮氧化物，国际海事组织（IMO）也设立了三层标准，TIER II也就是第二层次的是可以通过改进主机自身实现的，而满足TIER III则要求对船舶广泛应用的二冲程低速机来讲必须加装有选择性催化还原（SCR）和废气再循环（EGR）的装置，这个要求就更高了。
一种就是寻找硫氧化物排放更少的替代能源，比如使用天然气。其实这不仅在国外，包括国内内河流域，比如武汉地区推进的“气化长江”，在船舶推广LNG替代能源方面做了不少实质性的推广工作。 本@文$内.容.来.自：中`国`碳`排*放^交*易^网 t a np ai fan g.c om
《21世纪》：这些方法在中国的可行性有多大？会遇到什么阻力？ 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
胡可一：这些方案基本上都有一些麻烦的地方。比如要改用低硫油的话，就需要进行一系列的改装，比如船上需要加装一个将低硫油降温变稠设备，才能适配原先烧重油的主机。另外船上要有单独的低硫油存储舱，因为船舶出于成本的考虑不可能全程都是用低硫油。当然也可以采取加装一个脱硫装置的办法，但这个设备在船上占的空间大，一次性投入也更高。所以无论是改用低硫油还是加装脱硫装置，都面临增加成本的压力。刚才提到的减少氮氧化物的附加装置也是面临同样的成本问题。
使用天然气的主机初期投资会大一些，并在船上需要额外的天然气储存空间。船东肯定会比较油和气两种能源的价格，看哪种更经济，现在油价这么低，目前航运市场低迷、波动又比较大，若改用天然气的话船东同样会有很大的成本压力。
《21世纪》：比较几种不同的控制排放办法，你认为中国应该优先考虑哪种途径？
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胡可一：我认为目前最主要的应该还是从源头提高针对船舶排放的标准要求，然后通过市场规律自行消化这个成本。比如中国汽车排放很短时间就从国二一直升到了国五标准，这种环保成本的增加其实都是通过市场规律自行消化的。当然如果政府适当地进行政策性的补贴支持的话，则更加有利于加快推进排放控制区的设立和排放标准的升级。（完） 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
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