“禁售燃油车”是机遇还是豪赌

 

关于为何将禁售燃油车的时间点定为2035年,欧洲议会曾经解释称:“新车的平均寿命为15年左右,欧盟如能在2035年全面禁售燃油车,就能保证到2050年实现净零排放目标。”

 

“执行减排政策也需要考虑经济和社会因素,比如,欧盟各国之间的制造业水平、居民消费能力都存在着显著差异。”一名不愿透露姓名的欧洲车企工作人员告诉记者,考虑到目前纯电动车的成本和售价仍然高于燃油车,同时南欧和东欧国家充电设施不够完善,欧洲淘汰燃油车、普及电动车的计划不应该过于激进。

 

资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林则认为,来自供给端的重重压力,可能会让欧盟禁售燃油车的时间表遭遇更大阻力。

 

“与传统燃油车相比,纯电动汽车的结构、技术和供应链管理都有巨大改变。例如,过去被视为汽车三大件的变速箱,可能就会失去用武之地。”杨小林告诉记者,电动化不仅是技术路线的变化,更改变了整个汽车产业链的生存环境和竞争逻辑。

 

在他看来,对于那些传统汽车大国而言,无论是主机厂还是零部件供应商,停产燃油车、全面电动化,无疑是一场从头到脚的自我革命,“这将是极大的挑战”。

 

事实上,面临“碳中和”考验的不只是欧盟各国车企,由欧盟禁售燃油车掀起的变革浪潮,并不局限于汽车产业链。

 

6月22日,欧洲议会投票通过了号称“欧盟有史以来最大幅度的碳市场改革”。新通过的欧盟草案内容包括:到2030年,碳排放交易行业总排放量较2005年减少63%,此前提议比例为61%;将碳关税征收范围扩大到间接排放,即制造商使用电力产生的碳排放等。值得注意的是,尽管眼下正面临能源供需矛盾,但与去年欧委会提出的一揽子环保提案初版草案相比,这次通过的修正意见更为严格。

 

德国波茨坦大学能源政策教授约翰·利利斯塔姆认为,从中长期看,欧盟对清洁能源转型的决心和力度是加大的,未来对风电、太阳能、氢能、储能等领域的投资和部署都会增强。

 

“在坚持推广新能源汽车的同时,中国也要优化电力供给结构,提高清洁能源使用比例。”盘和林建议说,在制定禁售燃油车等相关政策时,既要为能源转型争取时间,也要着眼于更可持续的长期解决方案。

 

“今天回过头来看,中国抢先发展新能源电动车极具战略眼光。”杨小林向记者直言,随着动力电池等核心技术不断创新,新能源汽车产品竞争力不断提升,充换电基础设施不断完善,市场竞争优胜劣汰,中国新能源汽车发展有望进一步提速。

 

杨小林分析说,对比欧盟2050年实现“碳中和”和中国2060年实现“碳中和”的目标,中国在淘汰燃油车上的时间更为宽裕。

 

盘和林认为,目前新能源汽车尤其是智能电动车的性价比已经足以打动不少消费者,因此即便不强制禁售燃油车,新能源汽车也会实现对传统燃油车的替代。

 

“这是大势所趋,但需要注意的是,如果充换电网络和电力系统还没有做好准备,不能承载全国数亿辆电动车的补能需求,那么讨论禁售燃油车就为时过早。”盘和林提醒说,禁售燃油车事关多个领域,一定要从现实出发、仔细斟酌。

 

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平则表示,中国幅员辽阔,各省的地理环境、气候、经济发展水平都存在较大差异,禁售燃油车不应该搞“一刀切”。

 

曹广平同时提醒说,近年来新能源汽车持续热销,无论是产销量增速,还是市场渗透率都连创新高,但同时我们也要注意到,动力电池原材料价格猛涨、退役电池安全回收难等问题已有浮现,需要尽早进行针对性部署。

 

无论是融入新一轮技术革命和能源革命,还是应对“碳中和”大考,新能源汽车无疑都是至关重要的突破口。不过,面对“禁售燃油车”这样一个涉及到制造业、交通业和“六稳”“六保”的大课题,既不能原地等待,也不可操之过急。