IMO2020限硫令实施以来，航运业发生了什么？

文章来源:信德海事网马琳2020-10-06 15:43

IMO 2020限硫令引发的行业海啸从未实现

“接下来请您介绍一下关于IMO2020限硫令和洗涤塔的整体情况……”

航运分析师：“oh,天哪！”

IMO 2020限硫令被认为是海运的Y2K（计算机2000年问题，引发了各种各样的系统功能紊乱。又叫做“千年虫”、“电脑千禧年千年虫问题”或“千年危机”）。多年以来，世界贸易和股票的持续波动都给航运业带来了不小的压力，然而最终，IMO 2020 限硫令并没有成为“压倒骆驼的最后一棵稻草”。

预测在哪里出了问题？答案是：COVID-19；

那么对于船东，货主和投资者来说，到目前为止，IMO2020限硫令的过渡时期已经完成了吗？当然是:尚未。

我们分析了来自克拉克森的洗涤塔安装数据，并对标普全球普氏能源资讯的石油价格、炼油和贸易分析师Richard Joswick进行了深入采访，采访内容总结为如下几个方面。

如果COVID-19没有出现,按照原计划，IMO 2020限硫令会给航运相关市场带来怎样的影响？

2020年1月1日，IMO 2020限硫令正式生效。所有船舶需要从硫含量为3.5％的高硫燃料油（HSFO）转而使用硫含量为0.5％的极低硫燃料油（VLSFO）或硫含量为0.1％的船用柴油（MGO），配备洗涤塔的船舶则可以继续使用相对VLSFO较便宜的HSFO。

几乎每个人都曾预言，HSFO和VLSFO的价差会很大，船舶配备洗涤塔能够节省大量成本。根据预测，VLSFO的价格将比船用燃料在2020年前的价格贵得多，因此选择使用VLSFO的船舶较少，大量的船舶更会选择安装洗涤塔。与此同时，不再被需要的大量HSFO无处处理。

许多人认为，更高的燃料成本将严重影响集运公司的经济效益，同时迫使散货船降低航速。航运公司会将成本转转移给消费者，而这将会导致发生通货膨胀。

但是实际上发生了什么？

事实证明，与预计的正相反，使用VLSFO的船舶非常多。

根据Ship＆Bunker的数据，上周四排名前20位的港口的VLSFO的平均价格为每吨329.50美元。一年前，HSFO的平均价格为每吨462美元。所以，尽管实施了IMO 2020 限硫令，但船用燃料的价格却同比下降了近30％。包括马士基在内的班轮公司都特别提到燃油成本降低是其利润增长的主要原因。

HSFO和VLSFO的价差在今年第一季度开始下跌，自3月份以来一直徘徊在每吨50美元左右。而价差越低，安装洗涤塔的投资回收期就越长。

洗涤塔的安装也没有为航运公司带来回报。Star Bulk在其116艘船中的114艘上投资了2.12亿美元，结果却是，年初至今其股价下跌了40％。

洗涤塔的需求比预期减少的另一方面的原因

洗涤塔的价格为100万美元-200万美元。而这一支出仅仅是开始。

首先，在安装之前，船东必须将船驶往修船厂（大多分布在亚洲），这通常表示他要接受低价的租约。其次，在这一期间，船东的机会成本也很大。该船由于“停运了”一个多月，实际的盈利远远小于在不来修船时可以获得的利润丰厚的即期运价。最后，船东可能还要面对洗涤塔的利息成本。

HSFO-VLSFO的价差越来越小使得洗涤塔对船东的吸引力大大降低。即便如此，克拉克森的数据显示，今年仍有大量船舶在安装洗涤塔。

截至1月13日，在役的超大型原油油轮（VLCC，200,000dwt及以上的油轮）中有22％装有洗涤塔。截止到上上周一，经过八个月的船舶翻新和新造船的交付，这一数字上涨为30％。

1月，好望角型船（100,000 DWT+）中装有洗涤塔的船舶占比为25％，到9月，这一数字增长为37％。一月，15,000标箱的在役集装箱船中有46％装有洗涤塔，到本月，这一数字增长为66％。

但是，8月份和1月份相比，正在进行洗涤塔安装的VLCC和超大型集装箱船的数量却下降了33％，好望角型船数量下降了56％。这表明安装工作在过去八个月中已经完成，目前几乎没有新的安装订单。

Jefferies的分析师Randy Giveans表示，没有人会在价差为每吨50美元时说'我要安装洗涤塔'。当然，如果有进干船坞的需要，或者说有进修船厂的必要，并且押金已经完成支付，那么船东则仍会安装洗涤塔。否则，对于那些还在进干船坞的计划阶段的船东来说，安装要么被推迟，要么被取消。

Webber研究与咨询公司的创始人Michael Webber表示，“洗涤塔和IMO 2020 限硫令都被COVID-19严重影响了。整个过程非常‘有趣’，值得所有人反思。”

反思

标普全球普氏能源资讯的Joswick对现状以及下一步的看法是：“普氏和几乎所有的咨询机构当时都认为VLSFO的价格会出现大幅上涨，与此同时，HSFO价格非常低。”

在2019年第四季度的时候，一切都在按计划进行，当时HSFO-VLSFO的价差为每吨300美元。

“然后发生了两件事。第一件事，这是有记录以来最温暖的冬天。它使馏分油【1】的需求每天减少了900,000桶，这一数字约等于MGO的用量增加的规模，也约等于VLSFO生产需要的MGO的增加的数量。”

“第二件事，是COVID-19。”

为什么HSFO没有出现无处处理的情况？

“COVID-19并未降低对船用燃料油的需求，但因为飞机燃料（航空用油）、汽油（最初）和其他产品的需求下降，它确实减缓了炼油厂的生产速度。因此，炼油厂选择削减高硫燃料油的产量，高硫燃料油因而被生产成了VLSFO。”

而去年大家一直都在担心的情况是：如果使用HSFO的船舶太少，炼油厂将有大量HSFO的库存积压。其他用途，包括第三世界国家的沥青生产和供暖，无法使用掉这么多库存。炼油厂如果要把HSFO加工成其他产品，还要面临很高的成本支出。因此，HSFO的价格将急剧下跌，从而扩大HFO-VLSFO的价差。

HSFO的价格确实下降了，但并未达到预期的低水平。“由于我们实际生产的HSFO比预期少得多，所以我们不需要不得不采取高成本的加工方式，低成本的方案足以消耗掉剩余的产量，” Joswick解释说。

还有一些炼油厂，尤其是在美国墨西哥湾沿岸和印度的，更适合于加工HSFO。其他不太擅长这方面技术的炼油厂可以将它们的HSFO卖给那些炼油厂。Joswick说：“美国墨西哥湾沿岸和印度现在有足够的能力。”

为什么VLSFO不会飙升，而是下跌

Ship＆Bunker排名前20的港口数据显示，虽然HSFO价格同比下降了约40％，但由于VLSFO的价格也下降了不少，因此HSFO-VLSFO价差减小。

Joswick表示：“现在所有石油产品的价格都很低。原油价格不是每桶75美元，而是每桶40美元！这降低了所有船用燃料的价格。从理论上分析，当绝对价格降低时，燃油价差会缩小。”

另一方面，飞机燃料需求持续降低，这间接地成为了VLSFO定价的不利因素。Joswick解释说：“当jet-fuel需求降低时，其原材料将会转而生产其他产品，最终，大部分原料被分配给了VLSFO。每桶喷气燃料中大约70％会分配给MDO，而30％的原料将分配给MGO。而在分配给MDO的70%中，一部分又被分配给了VLSFO。因此，喷气燃料不是直接可以转化为VLSFO的。”

即将来临的转机

Joswick肯定地表示：“ VLSFO-HSFO的价差不会一直保持在每吨50美元。”

“首先，需求将恢复，我们将没有相当的炼油能力。MGO价格将会上涨，VLSFO价格也会跟着上涨。”

“关键在于航空公司恢复正常营运的速度有多快。总体来看，石油产品的消费都在增加。相对而言，MGO增长最快，MDO其次。飞机燃料是最糟糕的，它的恢复可能需要最长的时间。”

“但是最终一定会恢复。我认为所有的航空公司都不会破产，我们需要满世界飞来飞去。”

同时，要处理掉所有多余的HSFO也将变得更加困难。炼油厂规模扩大代表其将生产更多的HSFO，这些HSFO都需要被处理。

“此外，按照以上推断，原油需求会增加。那么明年的原油将来自哪里？当然还是主要来自欧佩克。由于钻探工作停止，硫含量较低的美国页岩油的产量预计将下降。”

如果VLSFO价格上涨，价差扩大，欧佩克的高硫原油和较高的HSFO总量可能会压低HSFO价格。Joswick说：“价差不会像我们最初担心的那样大幅度波动，但是它们一定会有少量反应。”

IMO 2020限硫令带来的实际影响及VLSFO-HSFO价差的发展趋势

一些航运分析师和高管认为，随着2021年原油价格反弹，VLSFO-HSFO价差将增大，洗涤塔的商业前景将得到改善。

而Joswick认为，这实际上非常复杂。“众所周知，如果将柴油对燃油的价差与布伦特原油价格指数的图像进行对比，可以发现他们的走势大致相同。

“如果炼油厂产能短缺，曲线的斜率会比较大。而当有剩余时，曲线的斜率会比较小。人们忽略了一点，即价差与布伦特原油价格指数之间的相关性源于布伦特原油绝对价格和炼油厂转换能力的关系。”