气候变化政策对交通运输部门的影响

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化石燃料消费的主要关注点是其对环境的影响，特别是二氧化碳的排放。作为一个发展中国家，为了保持经济增长，马来西亚仍然非常依赖化石燃料（主要是天然气，煤和石油，用于其商业能源需求和发电）。2012年马来西亚的最终能源需求总量估计为46.7万吨（相当于100万吨石油），比1980年（6.49万吨）增长了732%，根据ITF（国际交通论坛），马来西亚是十大二氧化碳排放非ITF经济体之一。运输部门的主要能源用户是汽车，2010年，根据马来西亚环境质量报告，95%的CO，29%的NO2，17%的PM（颗粒物），8%的SO2和大量的烃（VOC）由运输部门排放。因此，2015年，Saeed Solaymani等人发表在《Energy》上的The impacts of climate change policies on the transportation sector使用CGE模型，评估碳税及其替代能源税对马来西亚经济和运输部门的影响。为了实现政府税收平衡，采用了两种收入回收计划，即一次性转移和劳动税回收，模拟结果表明，碳税政策在减少碳排放方面比能源税政策更有效，因为它价格更低，碳税对实际GDP（国内生产总值）和投资的负面影响小于两种回收计划中的能源税。

文章中作者主要使用CGE模型来调查气候变化政策对马来西亚经济和运输部门的影响，基本模型改编自Soleimani和Kari，该模式包括22个部门，即农业、林业、伐木、原油、天然气、矿业、食品加工、纺织、石油炼制、化工产品、水泥、钢铁产品、制造、电力、通讯，金融机构和其他服务，运输部门包括土地，水，航空和其他运输分部门。

CGE模型模拟结果表明，碳税与能源税相比，在减少碳排放，二氧化碳和能源强度方面更有效。此外，在碳减排目标税率为5%至20%的情况下，碳税政策对马来西亚经济实际GDP下降的影响小于能源税政策。然而，对于这两种税，一次总和回收的相互作用效应小于税收回收效应，导致家庭消费和福利增加，而劳动税回收的相互作用效应大于税收回收效应，导致减少家庭的消费和福利。此外，碳和能源税收工具导致重新分配资源，如劳动力和资本。 这些政策工具将能源密集型部门的资源与劳动密集型部门的资源进行了比较，这些部门的产出取得了进展。碳税和能源税政策导致所有运输部门的国内产出，国内需求和就业减少，而碳税政策的幅度效应大于能源税政策。这些政策还增加了对能源税政策规模更大的家庭使用所有运输部门，因为它将更多的能源税收入节省回收给家庭。与此同时，土地和空运部门出口和进口初期出现下降，气候变化政策大大减少了水和其他运输部门的进出口总额。一般来说，运输不受这些政策的影响。 最后，气候变化政策将导致减缓总体和运输水平的反弹效应。

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建议如果政府要对能源消费征税，那么考虑低碳减排目标比高目标（例如，5%或更低）更合适，因为它对经济不会产生严重的冲击。

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